해양사고 저감을 위한 어선원 안전교육 개선방안 연구

Ⅰ. 서 론

정부는 최근 ‘안심하고 조업할 수 있는 안전한 우리어선’ 비전을 선포하였고, 2020년까지 어선사고 사망·실종자 30%의 감축을 목표로 어선 해양사고 예방을 위한 다양한 정책을 시행하고 있다. 그럼에도 불구하고 어선 해양사고 발생 건수는 지속적인 증가 추세이고, 최근의 국민안전 이슈가 국가적으로 대두되고 해양사고의 증가에 대한 국민적 우려와 관심은 지속적으로 증가하고 있다. 특히, 17년도 기준 전체 해양사고의 69%가 어선에서 발생하고 있고(KMST, 2018), 어선 해양사고 감소가 전체 해양사고 감소로 귀결된다고 할 수 있다. 또한 낚시의 대중화로 낚시어선 이용객은 205만명(’13)에서 414만명(’17)으로 약 2배 증가하였고, 낚시어선의 사고 현황도 77건(’13)에서 263건(’17)으로 급속도로 증가하고 있다(FIPA, 2018).

정부 및 관련 기관에서는 해양사고를 줄이기 위한 관계 법령 개정과 해사안전감독관 제도 시행 등의 다양한 정책의 시행과 기초안전교육 재교육 의무화, 어업인 안전조업 교육 강화 등의 어선원 교육 관련 제도 개선에도 불구하고 지속적으로 증가한 것으로 나타났다.

어선 해양사고를 줄이는 방안으로는 관련 법령 개정을 바탕으로 설비 개선, 검사 및 감독, 교육 등의 강화하는 방법이 있고, 일부는 현재 시행되고 있으나 정부 또는 지자체의 예산 및 인력의 추가적인 부담, 어업 종사자의 비용 및 시간 부담이 추가로 발생하게 되므로, 어선 해양사고 저감 방안에 대한 새로운 정책이나 제도의 시행에는 많은 어려움이 따른다.

최근 5년간 재결된 해양사고의 80% 이상이 충돌 회피 규정 미준수, 경계 등 항해 일반원칙 미준수, 조작 부적절 등 선원의 인적과실에 의하여 발생하고 있으며(KMST,2018), 인적과실에 의한 사고를 예방하기 위한 선원의 안전의식 제고와 관련 교육은 필수적이다.

어선원에 대하여 현재는 선원법을 근거로 시행하는 기초안전교육, 해양수산부령 선박안전 조업규칙에 따른 어업인 안전조업교육, 낚시 관리 및 육성법에 따른 전문교육 등의 교육이 시행되고 있다. 이와 관련하여 어선의 사고 및 교육과 관련된 연구 사례는 사고의 현황과 추이를 분석(Jung, 2018)하고, 관련 통계자료를 분석하여 현행 제도의 문제를 고찰한 Cho et al.(2016)이 있고, 사고의 저감을 위한 어선원 교육의 강화를 주장하며 교육의 개편 방향에 관하여 선원법상의 기초안전교육 개선(Cho et al., 2017)에 대한 연구, 낚시어선원의 교육 현황을 고찰(Han, 2017)한 연구가 있으나, 전반적인 어선원 안전교육 교육과정 및 해외 사례를 비교하여 어선원 교육 개선방안을 제시한 연구 사례는 없다.

어선 해양사고 저감을 위하여 수립되는 각종 정책과 계획에는 어선원 안전교육을 강화하고, 교육의 대상 확대를 제시하고 있으나, 어떤 내용을 어떻게 교육을 시행할 것인지에 대한 대안의 제시는 부족하다. 따라서 시행되고 있는 어선원 안전교육과 관련 법규의 면밀한 분석과 대안의 제시가 필요하게 되었고, 관련 자료 및 사례, 현황을 근거로 어선원 안전교육의 정비 및 개선방안을 제시하는데 본 연구의 목적이 있다.

Ⅱ. 자료 및 방법

해양안전심판원(KMST)의 해양사고통계 자료와 선원법, 선박직원법, 선박안전조업규칙, 낚시 관리 및 육성법 등 관계 법령을 검토하였다. 각 법령을 근거로 정기적·의무적으로 시행되는 관련 어선원 교육과정의 교육 내용을 파악하였다. 또한, 국제적인 어선원 교육의 기준과 현황을 확인하기 위하여 관련 선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무에 관한 국제협약(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers: STCW)과 어선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무에 관한 국제협약(The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel: STCW-F), IMO Model Course 1.33 「Safety of fishing operation」및 영국의 어선원 교육 기준과 교육과정을 비교하여 우리나라 어선원 안전교육 개선안 도출 및 어선어업 분야 적용에 대하여 고찰하였다.

Ⅲ. 결과 및 고찰

1. 어선 해양사고 현황

최근 5년간 어선과 비어선의 해양사고 발생 건수, 발생 척수, 사망 및 실종자 현황은 <Table 1>과 같다. 연간 전체 해양사고 건수는 1,330건(’14)에서 2,671건(’18)으로 2배 증가하였고, 전체 사고 발생 척수도 1,565척(’14)에서 2,968척(’18)으로 90%가 증가하였다. 뿐만 아니라, 해양사고 발생건수와 발생척수는 어선과 비어선 모두 유사한 추세로 증가한 것을 확인할 수 있다.

<Table 1>

Status of marine accidents in recent 5 years

최근의 해양사고는 선종에 상관없이 사고 건수, 사고 발생 척수가 증가 추세이고, 특히 사상자 수는 대형 해양사고가 발생한 2014년도의 일시적 급증 이후로 감소 추세에 있는 것을 확인할 수 있다.

이러한 해양사고 증가 추세만으로 해양사고의 저감을 위한 여러 방안의 사고 절감 효과가 부족했다고 단정할 수 없다. 세월호 및 501 오룡호 침몰 사고와 같은 대형 해양사고 발생 이후, 종사자의 신고의식 변화로 인한 단순 경미한 어선 고장 신고의 증가와 정보 전달 매체의 발달로 인한 해양사고 통계 생성이 쉬운 환경적 변화의 요인도 있다고 예상할 수 있고, 이와 관련하여 향후 면밀한 분석 및 연구가 필요하다.

<Table 2>는 최근 5년간 등록 선박 척수와 사고 선박 척수 및 사고율을 나타내고 있다. 전체 등록 척수 대비 사고율도 2.0%(’14)에서 3.3%(’18)로 증가하였고, 선종별로는 비어선 평균 5.2%, 어선은 2.5%의 사고율을 나타내고 있다. 사고율만으로는 비어선에서의 사고율이 2배가량 높게 나타났지만, 전체 사고 건수 및 사상자의 수는 어선에서 높게 나타났으므로, 가시적 효과가 뚜렷하게 나타나지 않더라도 어선 분야의 해양사고를 줄이기 위한 다양한 시도가 필요하다.

<Table 2>

Status of registered vessel and accident rate in recent 5 years

2. 어선원 안전교육 현황

우리나라 어선원이 이수하는 안전교육의 현황은 <Table 3>과 같다.

<Table 3>

Status of safety training for fishermen’s in Korea

기초안전교육은 선원법 제115조 「선원의 교육훈련」에 따라 한국해양수산연수원(KIMFT)에서 시행하며, 어선의 선박직원과 원양어선 갑판장, 조기장은 4.5일간의 신규교육을 이수하도록 하고, 총톤수 25톤 이상 어선에 승선하는 부원은 기초안전교육 어선부원 신규교육을 2일간 이수해야 한다. 2015년 1월 선원법 개정 이전에는 5년간 1년 이상의 승선 경력이 있으면 재교육을 면제하였으나, 대형 해양사고 후 예방조치로, 재교육 면제 규정이 삭제되어 5년마다 재교육이 의무화되었다. 동 교육의 주요 내용은 STCW협약 A-Ⅳ1의 내용을 바탕으로 일반안전이론, 개인 생존, 소화 교육, 기초응급처치 교육으로 구성되어 있다(Cho et al., 2017). 어선과 상선은 선체의 구조 및 구명·소화 설비의 비치, 선박의 운항 형태의 차이가 있으나, 기초안전교육의 구성은 상선에 승선하는 선원을 주요 대상으로 구성되어 있고, 신규교육은 어선원과 상선원이 동일한 교육 내용을 이수함으로 교육생은 승선환경과 교육 내용에 대한 이질감을 느끼게 되고, 이에 따른 교육의 효과는 떨어질 수 있다.

어업인 안전조업교육은 해양수산부령 선박안전 조업규칙 제29조 「해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육」에 따라 수협중앙회(NFFC)에서 해양수산부의 위탁을 받아 시행되고 있으며, 총톤수 100톤 미만 어선의 선주, 선장, 기관장, 통신장은 매년 4시간의 교육을 이수해야 한다. 2018년 기준 총 458회가 실시되어 46,479명이 이수하였고, 교육내용은 정부 정책, 어선의 안전운항, 안전관리로 구성되어 전국을 순회하며 시행되고 있다. 그러나 교육 1회당 평균 수강인원이 100명을 초과하여 실습 참여 기회가 극히 제한적이고, 교육의 내용도 사고 후의 대응(소화/구명/퇴선)을 중심으로 구성되어, 타 안전교육과의 차별성이 부족하다. 또한, 강사에 대한 자격 기준과 강사에 대한 별도의 교육훈련 프로그램이 없는 실정이다.

낚시어선 전문교육은 낚시 관리 및 육성법 제47조 「교육·홍보」에 따라 한국어촌어항공단(FIPA)에서 주관하여 시행하고 있으며, 낚시터업자, 낚시어선업자와 선원은 매년 4시간의 교육을 이수해야 한다. 동 교육과정은 2016년 낚시 관리 및 육성법의 개정으로 의무화 되었고, 교육내용은 관련법규 및 수산자원 보호, 해상교통법규, 선박안전 및 운항, 사고유형별 안전 및 비상조치로 구성된다. 그러나 교육대상이 낚시어선 및 낚시터업자에게 제한되어 전문교육으로의 한계가 있으며, 교육의 내용도 선박 운항 및 자원, 환경 등 광범위하여 승객 안전관리 및 관련 법규의 내용으로 보다 전문화할 필요가 있다.

3. 영국의 어선원 교육

영국은 어선원의 자격 및 훈련 관련 사항은 해사연안경비청(Maritime and Coastguard Agency: MAC)에서 주관하고, 어업단체인 Sea Fish Industry Authority(Seafish)에 승인받은 교육기관에서 어선원을 위한 다양한 교육과정을 제공하고 있으며, 주요사항은 <Table 4>와 같다.

<Table 4>

Status of training requirements for fishermen in UK

영국은 MAC의 Marine Guidance Note 411로 어선원에 대한 교육, 훈련, 자격에 관련된 사항을 어선의 길이와 운항해역에 따라 상세하게 규정하고 있다. 주요 내용으로 신규 선원과 경험 선원, 승선 어선에 따른 추가 교육 및 주변국과의 교육 상호 인정에 관한 사항 등을 규정하고 있다.

영국의 모든 신규 어선원은 해상생존훈련(1일)을 이수해야 승선할 수 있으며, 승선 후 3개월 이내에 소화 및 방화훈련(1일), 응급처치(1일), 건강 및 보건교육(1일)을 이수를 강제하고 있다. 신규 어선원에 대한 교육은 STCW Code A-Ⅵ/1과 상호 인증이 되고, 우리나라의 기초안전교육과 유사한 것으로 파악되었다.

승선 경력이 2년 이상이거나 해기사 자격을 취득하고자 하는 어선원은 안전의식 및 위험도 평가 교육(1일) 이수를 강제하고 있다. 또한, 어선원의 안전의식과 최신 기술을 유지하고, 비상상황의 대비와 교육의 효과 및 효율성을 강화하기 위하여, 해상생존, 소화 및 방화, 응급처치, 안전의식 및 위험도 평가 교육은 3년마다 재교육을 의무화하고 있다.

이외에 당직 근무, 기관교육, 복원성 교육, GMDSS 교육과정을 개설하여 자발적 이수 또는 어선의 길이 및 운항해역에 따라 부수 교육을 강제화하고 있다.

특히, Selfish에서는 신규로 어업에 진입을 희망하는 자에게 무료로 Introduction to Commercial Fishing(ICF)교육을 3주간 시행하고 있고, 동 교육은 강제교육은 아니지만, 교육 수료자를 별도로 관리하여 취업활동에 도움을 주고 있는 것으로 조사되었다. ICF 교육의 주요 과정 내용은 <Table 5>와 같다.

<Table 5>

Curriculum of the Introduction to Commercial Fishing in UK

ICF교육에서는 신규 선원의 필수 이수 안전교육뿐만 아니라 어선에서 필요한 로프 가공, 어구, 어획물 처리 등의 전문교육 기회를 제공하고 STCW-F협약 결의서 4의 「길이 24미터 이상 어선 승선 갑판원에 대한 훈련」 내용을 수용하고 있는 것으로 판단된다. 영국의 어선원을 위한 다양한 기초지식 및 기술 교육, 어선의 규모와 운항해역에 따른 세분화된 교육 강제화, 어선 전문 교육을 위한 별도의 노력은 우리나라 어선원 교육 시행 정책에 참고가 필요하다고 생각한다.

4. IMO Model Course 1.33

IMO(International Maritime Organization)에서는 해사산업에서의 인적자원의 훈련과 개발의 중요성과 새로운 훈련과정에 대한 표준모델을 제시하여, 훈련기관과 교수진의 이해를 돕고, 교육의 질과 효과 개선에 노력하고 있다.

Model Course 1.33은 「Safety of Fishing Operations」으로 STCW-F 1995협약의 모든 어선원을 위한 기초 안전 훈련(Chapter Ⅲ), 길이 24미터 이상 어선 승선 갑판원에 대한 훈련 및 권고(Resolution 4, Annex 2.2)에 대한 훈련 기준을 제시하는 목적으로 개발되어 있고, 교수 요목은 <Table 6>과 같다.

<Table 6>

Course outline and approximate time for model course 1.33

Model course는 총 16시간으로 구성되어 2일간의 교육과정으로 개발되어 있으며, 안전의식, 어법, 어로작업, 투망, 어획, 어구의 회수, 어구의 유지와 보수, 어로작업 안전 등에 관한 내용으로 구성되어 있다. 현재 개발된 Model Course 중에서 어선원 작업 안전에 관한 훈련 Model로써 유일하고, STCW-F협약 비준국에서는 동 Model Course를 바탕으로 어선원들에 대한 교육이 시행되어 한다.

5. 어선 갑판부원 교육

우리나라에서는 현재 뉴질랜드 국적 어선 승선과 뉴질랜드의 상급갑판원(Advanced Deckhand-Fishing: ADH-F) 자격을 취득하고자 하는 어선원들 대상으로 한국해양수산연수원에서 어선 갑판부원 교육을 시행하고 있다.

뉴질랜드 해사규칙(Maritime Rules 31)에는 선종별 선원의 최소 승무 기준을 규정하고 있고, 선박직원뿐만 아니라 부원에 대한 자격제도를 시행하고 있다. 어선은 운항해역에 따라 제한 수역과 무제한 수역으로 구분되어 선박직원과 상급갑판원의 최소 승무 기준을 규정하고, 상급갑판원 자격(ADF-F)은 6개월의 승선 경력과 훈련기록부 제출 및 구술시험으로 취득할 수 있다. 뉴질랜드는 2016년 5월부터 자국의 경제수역 내에서 조업하는 외국적 어선은 국적을 변경하도록 수산업법을 개정하였고(Ryu et al., 2015), 우리나라 어선원의 계속적인 승선을 위해서는 양국의 어선 해기면허 상호 인증이 필요하게 되었다. 그 과정에서 우리나라와 다른 상급갑판원 자격을 보완하기 위하여 어선 갑판부원 교육을 설계하고 시행하게 되었다.

<Table 7>은 어선 갑팝부원 교육과정을 나타내고 있다. 동 교육과정은 Model Course 1.33을 참고하여, 어선안전 일반, 어구·어법, 어로작업 안전과 해양사고 예방, 어획물 처리에 관한 Model Course 내용과 당직 근무, 항해 장비, 수산업 규범을 추가하여 총 22시간(3일) 과정으로 설계되어 있다.

<Table 7>

Curriculum of Deck-hands training for fishing vessel of KIMFT

어선 갑판부원 교육은 국내에서 시행하는 어선원 교육 중 유일하게 STCW-F협약 및 Model Course를 충족하는 어선원 전문 교육으로 어로 작업 안전 및 기술 전수를 위해 확대할 필요가 있다고 생각된다.

6. 어선원 안전교육 개선방안

가. 교육과정별 특화

현재 어선원들에 대한 안전교육으로 한국해양수산연수원의 기초안전교육, 수협중앙회의 어업인 안전조업교육, 한국어촌어항공단의 낚시 전문교육이 관련 법령을 근거로 해당자에 대한 이수 의무가 부여되고 있다.

최근 지속적인 어선 해양사고 발생으로 어선안전교육이 제 역할을 하지 못하고, 유사한 내용으로 반복적이고 체계적인 못하며, 어선원들은 체계적인 교육 없이 단편적인 지식의 습득과 관행에 의존한다는 등의 지적들이 계속되어 왔다(Hyundai Haiyang, 2018). 전술한 바와 같이 추가적인 어선원 교육의 개발 및 시행은 정책 추진의 어려움, 어업 종사자의 부담감 작용으로 어려움이 있으므로, 기존의 의무화된 어선원 교육을 특화하여 교육을 효과를 높일 필요가 있다. 따라서 다음과 같이 각 교육을 특성화시키는 것을 제안한다.

① 기초안전교육

관련된 국제협약(STCW, STCW-F)에서 요구하는 안전 교육 기준을 충족하고, 일반적인 선박(어선)의 운항 중 해양사고 예방을 중심으로 교육과정을 개편이 필요하다. 또한, 현재 선박의 소화·구명설비는 어선은 어선법, 상선은 선박안전법에 하위 고시에 의하여 규정되고 있고, 설치 장비와 내용 및 적용대상이 상이하다. 그러므로 현재 어선과 상선이 구분이 없이 시행되는 기초안전교육을 어선과 상선 선원을 구분하여 시행하여, 선종의 특성이 반영된 교육이 필요하다. 뿐만 아니라 어선의 교육과정도 항행구역에 따른 조업 및 운항 형태를 고려하여 원양어선과 연근해어선으로 구분하여 시행하는 것이 효과적인 안전교육이 될 수 있다고 생각한다.

② 어업인 안전조업교육

어업인 안전조업교육은 어로작업 사고 예방을 중점적으로 교육하는 것이 바람직하다고 생각한다. 연근해 어선원 재해 현황을 선행 연구한 Kim et al.(2014)에서는 해상에서의 재해 발생율과 어로 작업 중 사망률이 가장 높게 나타났다고 발표하였다. 어선은 기본적인 선박운항 이외에 어로작업 및 어획물 처리 작업이 부가되고 이와 관련된 전문교육이 부족하므로 어로 중 발생할 수 있는 사고 예방으로 교육의 목표를 명확히 할 필요가 있다.

또한, 매년 동일한 교육의 반복에 따른 학습 효과 및 교육생의 만족도를 개선할 필요가 있고, 평균 회당 교육생의 수가 100명을 초과하고, 휴어·금어기에 교육 신청이 집중되어, 회당 교육생의 과다로 실습교육의 효과가 떨어지므로 개설횟수 증가를 통하여 회당 평균 교육생의 수를 낮출 필요가 있다.

어선 안전교육에서도 항만국 통제(PSC)에서 시행하는 중점 점검 대상(Concentrated Inspection Campaign: CIC)과 같이 중점 관리 및 교육 항목을 매년 지정하여, 어업인 안전교육 내용의 다양성을 확보하고, 주기적인 교육의 내용의 변화를 통하여 교육 효과를 향상해야 된다고 생각한다. 또한 강사의 자격기준 설정과 강사를 위한 교육과정을 개발 및 시행하므로 교육의 질적 향상 도모가 필요하다.

③낚시 전문교육

낚시어선은 운항의 형태가 일반적인 어선과는 다른 부분이 있으므로 낚시어선에 필요한 선박운항, 인명 안전 관리, 수산자원 및 해양환경 보전 등을 중심으로 개편할 필요가 있다. 특히 유어인(낚시인)을 승선시키므로 승객에 대한 기초 해상안전교육 및 승객 안전관리 부분은 반드시 포함되도록 하는 것이 필요하다.

나. 전문 해기 교육기회 제공

<Table 8>은 2018년 한국선원통계연보에 나타난 우리나 어선에 취업한 해기사의 출신별 현황을 나타내고 있다. 2017년 말 기준 총톤수 20톤 이상 우리나라 원양어선과 연근해어선에 취업 등록된 해기사는 총 5,574명으로, 이 중 해기사 지정교육기관 출신은 558명(10%)이고, 승선경력을 이용하여 해기사 면허를 취득한 해기사가 4,986명(90%)으로 나타나고 있다. 특히 연근해어선의 경우, 총 취업해기사가 4,567명이고, 이 중 지정교육기관 출신이 아닌 해기사는 총 4,416명으로 전체 96.6%를 차지하는 것으로 조사되었다.

<Table 8>

Status of alma mater of employed fishermen in Korea fishing vessel

우리나라 해기사면허 취득은 지정교육기관을 졸업하거나, 선박직원법에서 요구하는 면허 급수별 승무경력을 충족시켜 취득할 수 있다. 지정교육기관은 각 교육기관의 정규교육과정을 통하여 이론과 실습이 병행하여 교육이 이루어지고, 해기 품질평가를 통하여 감독을 받는다. 그러나 지정교육기관 출신이 아닌 승무경력으로 해기면허를 취득하는 경우 항법, 선박 운항, 기관 관리, 비상대응 등의 관련 전문적인 해기 교육을 이수하기에는 매우 어려운 교육환경에 처해 있다.

따라서 지정교육기관 교육 이수자가 아닌 해기사들에게 대한 전문 해기 교육 기회 제공은 필수적이고, 선박직원법 시행령에 따라 면허취득교육은 해기면허 급수별로 강제화하고 있다. 그러나 면허취득교육은 선박직원법상의 해기사면허 출제기준의 내용으로 해기사시험과 관련된 교육을 시행하고 있으므로 어선 운항 및 조업 특성에 따른 전문 교육이 충분하다고 판단되지 않는다. 따라서 지정교육기관 출신이 아닌 해기사의 비율이 90%가 넘는 어선해기사의 분포 특성을 고려하여 어선 특유의 전문적인 해기 교육기회 제공 확대는 필요하다고 생각되며, 영국의 사례와 같이 우리나라도 관련 단체와 기관 또는 업종별 단위조합에서 어선에 필요한 전문 해기 교육을 개발하고 제공할 필요가 있다.

2012년 9월에 발효된 STCW-F협약의 우리나라 비준 동의 가능성과 최근 동 협약에 대한 전면적인 개정을 위한 IMO의 활동 등을 고려하여, 국제기준에 맞추어 개발되어 시행되고 있는 어선 갑판부원 교육대상의 단계적 확대를 검토해 볼 필요가 있다고 생각된다. 또한, STCW-F 비준국에 기항하는 원양어선의 경우, 협약 첨부서 2의 결의서 4(길이 24미터 이상 어선 승선 갑판원에 대한 훈련)에 대한 교육 이수 여부가 항만국 통제에서 쟁점이 될 수 있으므로 갑판원의 어선 갑판부원 교육 이수 의무화가 필요하다고 판단된다.

Ⅳ. 결 론

본 연구는 우리나라 어선원 안전교육의 현황과 개선방안을 제시하기 위하여 어선 해양사고의 현황과 관련 법령, 시행되고 있는 우리나라와 영국의 어선원 교육 현황을 확인 및 분석하였다.

정부는 해양사고를 줄이기 위하여 다양한 정책을 시행하였고, 최근 5년간 재결된 해양사고 원인의 80% 이상이 선원의 인적과실에 의한 것으로 밝혀졌고, 선원의 안전의식 제고를 위한 교육의 강화 및 개선이 요구된다.

어선원을 위한 안전교육으로는 선원법에 따른 기초안전교육, 선박안전조업규칙에 따른 어업인 안전조업교육, 낚시 관리 및 육성법에 따른 낚시 전문교육이 시행되고 있다. 그러나 어선의 운항 및 조업 특성이 반영되지 않거나, 교육의 만족도 저하, 전문교육으로써의 한계 등의 효과적인 어선원 안전교육에는 어려움이 있다고 판단된다.

영국은 어선의 길이와 운항해역에 따라 어선원들이 필수 및 부수 교육을 다양하게 규정하고 있고, 관련 교육을 개설하여 운영하는 것으로 조사되었다. 특히, 신규 어선원들을 위한 3주간의 어선 운항과 작업에 필요한 전문교육을 자율적으로 시행하고 있고, 전문교육을 이수한 선원은 별도 관리하여 취업을 지원하고 있다. 또한, IMO에서는 어선의 특수성과 STCW-F협약을 고려하여 어로 작업안전을 위한 Model course를 개발하여 장려하고 있다.

해양사고 예방을 위한 추가적인 교육의 강제화는 이해 관계자와의 협의 도출 어려움과 어업 종사자의 추가 부담감으로 작용할 수 있으므로 신중한 접근이 필요하다. 전술한 바와 같이 현재 시행되는 있는 어선원을 위한 안전교육을 국제기준을 충족하는 어선 안전교육, 어로 작업사고 및 중점 관리 항목 대상 교육, 낚시어선 안전관리 및 승객 관리 등으로 특성화하여 교육의 효과를 증대하도록 개편을 제안하였다.

우리나라 총톤수 20톤 이상 어선에 종사하는 해기사의 90% 이상 승무경력으로 면허를 취득한 것으로 조사되었고, 이는 전문적인 해기 교육을 이수할 기회가 없었고, 경험에 의존하여 어선의 운항과 어로작업을 수행한다고 판단할 수 있다. 그뿐만 아니라, 신규 어선원의 경우 어선에 대한 전문교육 이수의 기회가 없으므로 해양사고 및 안전사고 위험에 노출될 확률이 높다. 따라서 현재 한국해양수산연수원에서 시행하고 있는 어선 갑판부원 교육 확대 적용을 고려해 볼 필요가 있다.

해양사고를 줄이기 위한 안전교육의 개선과 중요성은 정량적인 수치로 나타낼 수 없지만 반드시 필요하다. 어선의 현실 및 운항 특성을 고려한 교육 내용 개선과 피교육자의 교육 효과를 높이는 것은 매우 중요하다. 또한, 전문 해기 교육의 기회를 받지 못한 어선원이 다수인 우리나라 어선원 현황을 고려하여, 기회 제공 확대를 위한 관련 기관의 노력이 필요한 시점이라고 판단한다. 특히, 어선의 복원성, 안전관리, 어로작업 안전에 관한 교육과 기본적인 항법 및 기관 관리의 체계적 교육이 필요하고, 각 교육과정의 패러다임도 사고 후 대응에서 사고의 예방으로 전환이 필요하다고 생각한다.

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