Journal Archive

1982년 14개회원국으로 결성된 Paris MoU 소속국가는 유럽과 북대서양 지역의 27개 국가로 구성되어 있으며, 네덜란드에 본부가 위치하고 있고, Web-site(Paris MoU)가 운영되고 있다. 매달마다 업데이트되어 항만국통제에 대한 다양한 정보를 제공하고 있으나, 출항정지조치(Detention) 부분에 해당 선박이나 선박회사 그리고 선박이 소속되어 있는 선급의 명예에 치명적인 손상을 초래하는 상세한 공개를 하고 있다(Detention list of Paris MoU on PSC, 2018).

Paris MoU에서는 소속지역의 항만에 입항하는 모든 선박에 대해서는 <Table 1>에서 나타내고 있는 것과 같이 입항 전에 항만당국에 보고를 하여야 한다(Paris MoU Procedures, 2018.07).

Paris MoU에서 PSC검사는 고위험선박(High Risk Ship: HRS)의 경우, 지난 검사 후 5-6개월 사이에 실시하고, 표준위험선박(Standard Risk Ship: SRS)는 10-12개월 사이에 실시하며, 저위험선박(Low Risk Ship: LSR)은 24-36개월에 실시하는 것으로 검사 주기를 정하고 있다. 이처럼 고위험선박으로 분류되면 잦은 PSC검사로 인해 선박승조원들의 피로도와 업무의 스트레스가 많아지고, PSC 업무에 많은 시간을 투자하게 되어 선박을 효율적으로 유지 보수하는데 어려움이 예상되며 선박회사의 재정적인 손실도 가중될 수 있는 여지가 많게 된다.

<Table 3>에서는 Paris MoU, PSC검사에 선박위험도를 분류한 것으로 7가지의 큰 특성을 가지고 상세한 항목별로 가중치를 부여하는 고위험선의 분류도 볼 수 있다. 이는 선박이 최대한 출항정지 조치는 부여 받지 않아야 하고, 선박을 운영하는 회사는 PSC에 대한 철저한 준비와 지원을 통해 회사의 인지도도 높이고 선박을 관리 운영하는 것을 성실히 하여야 선박의 출항정지 조치를 막을 수 있을 것이다.

<Table 2>에서는 PSC 검사에 대한 형태와 명백한 위반사유가 발생한 경우 및 위험선박에 대한 분류에 따른 검사를 달리하는 것을 나타내고 있다. 아무리 저위험선박이라 할지라도 명백한 위반사유가 발생하면 심층검사로 이어지고, PSC 검사는 선박에서 전문적인 자격과 그 분야의 지식 및 경험을 토대로 선박검사를 실시하는 항만국통제관(Port State Control Officer: PSCO)들에게 좋은 인상을 심어주는 것도 중요한 요인으로 선행 연구 Im and Sin(2016)에서도 나타나고 있다.

또한, Paris MoU에서는 검사기준과 시기를 정해진 규정 이외에 최우선 요인(Overriding factors)과 돌발요인(Unexpected Factors)에 해당이 되면 언제든지 검사를 실시할 수 있는 제도를 시행하고 있다(Paris MoU Procedures, 2018). 이는 여러 가지 요인이 있지만, 다른 MoU소속에서 보고된 정보가 있을 경우, 선박의 중대한 사고, 하역화물로 인한 유해한 영향을 입힌 사고, 선박운용을 IMO 규정에 맞지 않게 운항한 사례, 선급탈퇴 그리고 해당선박이 데이터베이스에 입증이 안 되는 경우 등에는 최우선 요소로 간주하여 언제든지 PSC 검사를 시행하고 있으며, 돌발요인으로 간주되는 것을 살펴보면, 입항선박의 불만족한 항해정보에 대한 도선사, 항만 관계자 및 해상교통관제센터(Vessel Traffic Service: VTS)에 의한 보고가 있는 경우, <Table 1> Reporting Obligations of Paris MoU 보고서를 불성실하게 이행한 경우, 전 PSC 검사에 대한 결함사항에 대한 조치가 이행되지 않았을 경우, 선박의 중대한 상황을 보고 받았을 경우, 선박의 운항을 불성실하고 위험하게 운용하는 경우, 유해하고 위험한 화물 관련 보고가 있을 경우, 그리고 위험요소가 보고된 것보다 증가했거나, 다를 경우 등은 전문적인 검사관의 판단에 따라 추가적인 검사를 시행 할 수 있다.

<Table 4>는 Paris MoU의 역대 집중검사 캠페인(Concentrated Inspection Campaign: CIC)을 나열한 것으로 당해년도가 지나면 끝나는 것이 아니라, 각 MoU 및 Authority에서는 다시 반복되는 것으로 나타나고 있다(Australian Maritime Safety Authority, 2018). Paris & Tokyo MoU에서는 “Prevention of Air Pollution from Ships”를 주제로 시행하지만, Riyadh MoU에서는 6개국 Bahrain, Kuwait, Qatar, Saudi Arabia, Oman 그리고 UAE에서 2018년 9월1일부터 11월30일까지 다른 MoU와 달리 “Propulsion and Auxiliary Machinery”로 CIC제도를 실시한다고 발표하였다(Barbados Maritime Ship Registry, 2018). 이는 Paris MoU에서 2013년 시행했던 주제다. 이처럼 각 MoU별로 실시하는 CIC 검사제도는 3개월간 공표된 부분에 대한 검사가 집중적으로 이루어지고 있어 선박 및 선박회사는 철저한 사전 준비가 필요하다.

<Table 6>은 2015년 05월부터 2018년 04월까지 36개월 동안 Paris MoU, PSC 점검선박들을 정리한 것이다.

3년 동안의 점검선박 동향을 살펴본 결과, 점검 선박수는 어느 특정년도에 치중하지 않는 연평균 17,808척으로 나타나고 있고, 출항정지에 해당하는 지적 결함건수는 연평균 3,682건이며, 출항정지 Action Code-30을 받은 선박수도 연평균 666척으로 출항정지율이 연평균 3.74%인, 월평균 약55척에 해당하는 선박이 출항정지의 조치를 받고 있다. 한편, <Table 7>에서는 Tokyo MoU의 3년간 점검선박수는 연평균 약 31,466척이고, 출항정지 선박은 월평균 약 88척이며, 출항정지율의 변화도 해를 거듭할수록 감소추세로 3년 평균 3.37%로 Paris MoU보다 낮다. 그러나 Paris MoU 뿐만 아니라 Tokyo MoU에서도 출항정지율의 예상범위를 정해놓고 검사와 Action code-30 부여를 실시하고 있으며, 우리나라에서도 항만별 점검할당량을 정해 놓는 등 문제가 많아 이에 대한 개선책이 필요하다(Kim et al., 2014).

<Table 8>에서는 3년 동안 Paris MoU 소속의 PSC Detention Ships을 도표로 비교하였다. 점검선박 대비 출항정지 선박을 비율로 산출해 본 결과, Tokyo MoU에서 없었던 Livestock Carrier가 13.1%로 가장 높게 나타나고 있으며 이들 선박의 선령은 40년 이상 되는 선박이 주종을 이루고 있는 것으로 나타나고 있다. 다음으로 General Cargo가 7.18%, Container 4.83% 그리고 Commercial Yacht 4.63%로 높은 비율로 나타나는 Paris MoU 소속만의 특이한 경향을 보이고 있다. 한편 Bulk Carrier의 경우, Tokyo MoU에서와 달리 점검 선박척수에 비해 출항정지 선박수가 낮은 3.12%을 차지하고 있다.

그러나 3년 동안 전체출항정지 선박척수에 대한 선종별 출항정지율을 보면 General Cargo Ship이 전체선박의 53.7%로 큰 비중을 차지하고 있다. 다음으로 Bulk Carrier가 17.1%로 대체적으로 높은 비율을 차지하고 있으며, Container Ship이 5.7%를 차지하여, 이들 3종의 선박들이 전체출항정지 선박에 76.5%를 차지하고 있다.

[Fig. 1]에서는 Gross Tonnage에 의한 출항정지 선박을 분류해 본 결과, 5,000톤 이하의 선박이 1,074척으로 53.7%이고, 5,001톤~10,000톤까지의 선박이 241척으로 12.1%로 1만톤이하 선박들의 출항정지율이 전체선박에 65.8%를 차지하고 있으며, 1만톤을 초과하는 선박은 684척으로 나타나고 있으나, 그중에서 5만톤을 초과하는 선박은 57척인 2.9%의 출항정지율을 보이고 있다.

[Fig. 1] 
Detentions by Ship Gross Tonnage in Paris MoU

따라서 연구결과에서 나타나고 있는 바와 같이 1만톤 이하의 선박을 소유하고 있는 선박회사 및 선박에서는 PSC에 대한 세심한 준비와 사전교육을 철저히 하여 Paris MoU에서의 PSC 출항정지율을 낮추는데 많은 노력을 기울여야 할 것이다.

[Fig. 2]는 Paris MoU 3년 동안 출항정지선박의 선령을 나타낸 것으로 5년 이하의 선박은 30척으로 1.5%에 불과하고 6~10년의 선박이 14.0%로 16~20년 사이의 선박이 10.0%보다 Action Code-30을 받는 선박이 높다는 것은 선박 관리와 PSC점검에 대한 준비가 소홀한 것으로 나타난 것으로 볼 수 있다.

[Fig. 2] 
Detentions by Ship Age(Keeldate) in Paris MoU(3Years)

물론 21년 이상의 노후화된 선박의 출항정지율이 59.6%로 높은 것은 당연하다 할 수 있으나, <Table 3>에서 나타내듯이 12년 이상의 모든 선박은 고위험군의 요소로 분류되는 선박위험도수준(Ship Risk Profile)의 원칙을 인식하고 선박관리와 PSC에 대비한 선박회사와 선박에서 철저한 관심과 관리가 이루어져야하고, 20년 이상의 노후선박들은 PSCO들이 세심하게 검사하고 점검사항 및 검사주기도 앞당겨서 점검하게 되는 것으로 보고되고 있는 것을 결코 간과해서는 안 될 것이다(Kim, 2014).

[Fig. 3]은 3년 동안 Paris MoU 지역에서 출항정지를 받은 선박들의 국적을 나나낸 것이다. 분석 결과, 출항정지 선박 Top10 국가들에서 러시아를 제외한 9개국이 편의치적선임을 보여주고 있다.

[Fig. 3] 
Detentions by Flagged Ships Top 10 in Paris MoU(3Years)

한편, 파나마 국적의 선박이 가장 높게 나타나는 것은 점검 선박수가 많은 영향도 있지만, 이들 선박을 우리나라 선박회사에서 관리운영하고 선원들도 다수 승선하고 있다는 것을 인식하고 관련 선박회사는 많은 관심을 기울여야 할 것이다.

2018년 5월, 파나마 해양청(AMP) 발표에 의하면 파나마 편의치적선은 9,060척(총 중량기준 2억 2,900만톤)으로 집계된다고 발표하였다(The Korea Maritime News 2018).

편의치적선의 출항정지율이 높아 이에 대한 대책을 강구하는 앞선 연구 Han CH(2001)가 있어 왔지만 쉽게 개선되기에는 더 많은 시간과 노력이 필요한 것으로 나타나고 있으며, 2018년 시작과 더불어 파나마정부도 선령 20년 이상 노후선에 대한 파나마선적을 말소하는 조치를 취하고 있다.

이러한 노력과 더불어 우리나라 국내선사가 운항하는 파나마국적 편의치적선박(국적취득조건부나용선)에 대해 우리나라와 중국항만에서 항비를 감면해 주는 등, 해운 협정체결이 이루어지고 있다(Korea Shipping Gazette, 2018).

[Fig. 4]에서는 Paris MoU 소속의 출항정지 선박이 조치를 받은 소속 항을 나타낸 것으로 3년 동안 여러 항구에서 Detention을 받았지만, 특히 이들 10대 항에서는 특별히, PSC 준비에 선박회사 및 선박 모두 철저한 준비를 하여야 한다. 위의 그림에서 나타나는 바와 같이 러시아 로스토프 항이 가장 많은 112척의 출항정지 조치를 받았고, 이어서 루마니아 콘스탄차 항으로 108척, 그리고 러시아의 아조프 항이 73척으로 나타나는 경향으로 보아 러시아를 입항하는 선박들에서는 더욱더 많은 관심과 사전 정보 및 항만국통제 검사관들의 성향을 파악할 필요도 있다.

[Fig. 4] 
Ports of Detention Ships Top 10 in Paris MoU(3Years)

그러기 위해서는 Paris MoU의 PSC 정보 자료를 면밀히 검토하고 연구 분석할 필요가 있으며, 이에 대한 뒷받침은 운항 중인 선박의 원활한 통신체계에도 어려움이 많고 선박운항 업무에 바쁜 선박승조원들에게 맡기는 것보다 선박회사 관계자들의 PSC에 대한 정보와 사전자료 및 먼저 검사를 받은 선박들의 최신동향을 입수하여 일선 선박에 통보될 수 있는 빠른 조치가 출항정지율을 낮추는데 큰 역할을 할 것이다.

[Fig. 5]는 입항하여 PSC 검사를 받고 출항정지 되어 선박이 억류되어 있는 기간을 나타낸 것으로 3일이 301척으로 전체선박에 15.1% 가장 높게 나타나고, 출항정지 당일, 조치를 취하고 해제된 선박은 3.6%에 불과한 72척이다.

[Fig. 5] 
Duration of Detention in Paris MoU (3Years)

앞선 연구 Im and Sin(2017) Tokyo MoU 소속의 경우는 595척으로 15.9%에 해당하는 선박이 당일 조치를 취하고 출항을 한 결과와 많은 대조를 이루고 있다. 이는 해당 선박 및 선박회사의 대응이 미흡한 면이 있다는 것을 나타내는 것으로도 볼 수 있다. 한편, 30일이 넘게 억류되어 있는 선박도 101척인 5.1%에 해당되고 있는 것으로 나타나고 있다.

[Fig. 6]에서 Paris MoU 출항정지 선박의 결함사항을 살펴보면 앞선 연구 Im and Sin(2017)에서 나타내고 있는 Tokyo MoU의 결과와 같이 Fire Safety 분야가 가장 높게 나타내고 있고 나머지 분야는 비슷한 양상을 보이고 있으나, Labour Condition 분야에서 Tokyo MoU 결과는 77건으로 낮은 반면, Paris MoU에서는 894건으로 상대적으로 높다. 이는 MLC2006 발효 후에 계속해서 지적건수가 늘어나고 있다는 것을 입증하고 있다. 따라서 그동안 관심을 소홀히 하였던 부분에 대한 선박회사 및 선박의 관계자는 철저한 준비가 필요한 것으로 사료된다.

[Fig. 6] 
Nature of Deficiencies in Paris MoU(3Years)

한편, 앞선 연구 한국선급 입급선의 출항정지 분야 Im and Sin(2016)에서는 Propulsion Aux' Equipment 부분이 가장 높게 나타고 있어 두 MoU의 결과와 다른 양상을 보이고 있다.

선박위험도 수준을 나타내는 제도는 기존 방식에서 선박회사의 안전관리역량 수준을 추가하여 평가하는 것으로 3년 동안 Paris MoU PSC Detention 선박들을 [Fig. 7]에서 분류하면 고위험선박(HRS)13.15는 백분율로 73%, 표준위험선박(SRS)의 3.27은 18%, 그리고 저위험선박(LSR)의 1.59는 9%에 해당되고 있다. 이는 [Fig. 2]의 선령에 따른 출항정지 선박을 나타내고 있는 것과 깊은 연관이 있음으로 노후선에 대한 관리는 PSC 검사에 철저한 관리와 유지보수를 선박회사 및 선박에서 강도 높은 대비책을 마련하여야 한다.

[Fig. 7] 
Detentions of Ship Risk Profile in Paris MoU ( 3 Years)