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선종별 해양사고 발생현황을 살펴보면 2014~2018년까지 5년간 해양사고 척수는 12,326척이 발생하였다(<Table 1>, [Fig. 1]참조).

[Fig. 1] 
Marine accident by kind of boat.

선종별 해양사고척수를 살펴보면 어선 8,396척(68.1%), 기타선박 1,316척(10.7%), 수상레저기구 941척(7.6%), 화물선 581척(4.7%), 예인선 475척(3.9%), 유조선 345척(2.8%), 여객선 272척(2.2%)의 순으로 나타내고 있음을 알 수 있다.

톤급별 해양사고를 분석한 결과 톤급별 20톤 미만이 7,875척(63.9%), 20~100톤 2,491척(20.2%), 100~500톤 752척(6.1%), 1,000~5,000톤 482척(3.9%), 500~1,000톤 203척(1.7%), 10,000~50,000톤 162척(1.3%), 5,000~10,000톤 148척(1.2%), 미상 117척(0.9%), 50,000톤 이상 96척(0.8%) 순으로 나타났다(<Table 2>, [Fig. 2]참조).

[Fig. 2] 
Marine accident by kind of tonnage.

이중 20톤 미만 소형선박의 사고율이 63.9%, 500톤 이상 대형선박의 사고율이 8.9%로 소형선박에 비해 낮은 사고율을 나타내고 있음을 알 수 있다.

톤급별 해양사고는 소형선박 중에서도 노후된 어선, 연안 화물선일수록 사고 빈도수가 많다고 보고되고 있다. 또한, 무리한 조업 및 관리소홀, 무리한 화물적재, 정비소홀, 안전하지 못한 장소 계류 등의 경우에도 사고율이 많은 것으로 보고되고 있다(Seo and Bae, 2002).

시간별 해양사고를 살펴보면 08~12시 2,782건(25.3%), 12시~16시 2,536건(23.1%), 16시~20시1,929건(17.6%), 4시~8시 1,881건(17.1%), 20시~24시 960건(8.7%), 00시~04시 903건(8.2%) 순으로 나타났다(<Table 3>, [Fig. 3]참조).

[Fig. 3] 
Marine accident by the time.

시간별 해양사고를 분석하면 04시~20시 까지 높은 사고율을 보이고 있는 반면 20시~04시 까지 낮은 사고율을 보이고 있다. 데이터가 4시간 간격으로 기록되어 있어 정확한 비교는 어렵지만 주로 항해가 주로 이루어지는 시간에 대부분의 사고가 발생되는 것으로 예측되어진다.

용도별 해양사고를 분석한 결과 어선의 사고척수가 8,396척(68.1%)로 가장 높은 비중을 차지하고 있어 원인별 해양사고 발생현황은 어선의 경우를 분석하였다(<Table 4>, [Fig. 4]참조).

[Fig. 4] 
Marine accident by the type.

어선의 용도별 해양사고 발생현황을 살펴보면 총 8,396건 중 기관 손상이 2,398척(28.5%), 기타 1,668척(19.9%), 충돌 1,476척(17.6%), 부유물 감김 1,108척(13.2%), 안전사고 571척(6.8%), 좌초 477척(5.7%), 화재･폭발 409척(4.9%), 전복 161척(1.9%), 침몰 85척(1.0%), 접촉 43척(0.5%) 순으로 나타내고 있음을 알 수 있다. 기타사고의 경우는 침수, 추진축계손상, 조타장치손상, 속구손상, 시설물손상, 행방불명 등이 포함되어 있다.

이중 화재･폭발의 해양사고는 409척(6.4%)으로 낮은 비율에 속하지만 재산 및 인적피해를 동반하는 사고이기 때문에 피해정도가 가장 심하다고 할 수 있다. 화재는 주로 기관실에서 80% 이상발생하고 있다고 보고되고 있으며, 이는 소형어선 화재의 대부분이 기관실에서 발생되고 있다는 것이다. 소형어선의 경우 10톤 미만으로 선박의 공간이 협소하여 진화 작업 시 어려움이 따르고 있다. 소형어선의 화재 원인은 기관실의 전기관련 화재로서 화재의 원인은 단락에 의한 발열 및 누전에 의한 발화, 과전류에 의한 발화, 도체 접속부 과열에 의한 발화, 스파크에 의한 발화 등으로 보고되고 있다.

소형어선의 기관실 화재 위험요소를 판별하기 위해 실제 운항중인 총 10척의 어선들을 조사 하였다. 10척 중 대부분의 어선 기관실내 배치는 기본적으로 중앙부에 주기관이 위치하여 있으며, 좌우측으로는 각각 배터리 또는 안정기가 위치하여 있고, 상부에는 통풍을 위한 흡/배기구가 설치되고 흡기측 통풍팬이 설치되어 있고, 어선의 발전기는 선미측에 설치되어 있는 구조였다. 어선의 기관실 주기관과 발전기의 배기가스는 선미측으로 배출되는 구조로 되어 있었다. 기관실 통풍구의 크기가 작은편 이었으며, 운항 중 통풍구 이외의 개구가 없고 기관실이 협소하여 기관 운전 시 기관실내 온도가 급격히 상승할 수 있는 구조로 파악되었다. 또한, 발전기실이 별도로 존재하는 구조의 소형선박은 기관실내에 는 주기관만 배치되어 있었으며, 흡/배기를 위한 통풍구가 기관실 상부에 위치하고 통풍팬이 설치되어 있었다. 발전실의 경우 발전기와 배터리 및 집어등의 안정기가 함께 배치되어있는 구조로 운항중 발전기 구동과 안정기 작동으로 인해 온도가 상승될 수 있었으며, 적절한 통풍이 이루어지지 않는다면 주요 기기의 손상으로 이어질 위험성이 있었다.

현장조사에서의 대표적인 소형어선 사례로는 2000년 6월에 진수된 선박으로 약 17년 정도 운항 한 선박이고 총톤수 9.77톤, 길이 13.6m 420마력 디젤기관 1기를 장착한 FRP 선박이다. 소형어선 측정 결과를 살펴보면 배기관의 온도는 317℃로 어선기관기준 제 12조에서 명시한 220℃보다 상당히 높은 수준 이었다. 전반적으로 방열재 표면손상이 있었으며, 방열재의 두께가 부족하기 때문으로 판단되었다. 또한, 배기관의 팽창 조인트 및 플랜지 부분 방열재가 철거되어 있어 화재 위험에 노출 되어 있는 상태를 확인하였다. 일반적으로 소형어선의 경우 500~1,000마력 내외의 기관을 주기관으로 사용하고 있으며, 600마력 기관의 경우 배기가스 온도가 약 600℃ 정도 된다고 보고되고 있다. 이러한 고온의 가스가 통과하는 배관에 단열조치가 제대로 이루어지지 않을 경우 선박의 변형 및 손상, 유도발화 온도 이상 상승에 따른 가연성 증기 발생 등의 문제가 발생할 수 있다.

본 연구에서 제시한 선종별, 톤급별, 시간별, 원인별 해양사고의 경우 중 높은 빈도로 사고가 발생하는 경우는 다음과 같다. 선종별은 어선의 경우가 68.1%, 톤근별은 20톤 미만의 경우가 63.9%, 시간별은 08시~12시가 25.3%, 원인별은 기관손상 28.5%의 높은 해양사고가 발생하고 있는 것을 알 수 있었다. 해양사고 중 높은 빈도를 나타내고 있는 20톤 미만의 어선의 기관실의 환경조건 분석을 위한 현장조사를 실시한 결과는 다음과 같다. ① 배기관의 온도가 어선기관기준에서 제시하고 있는 온도보다 높았으며, ② 방열재의 손상 및 두께가 부족하였고, ③ 주요 장치 및 배관에 단열 조치가 이루어지지 않는 문제점이 있음을 알 수 있었다.