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설문조사는 응답자의 답변을 요하는 일련의 질문들로 구성된 설문지를 이용하여 조사하는 방법으로 가장 대표적인 1차 자료 수집 방법이다. 다양한 방법으로 질문을 구성할 수 있기 때문에 융통성과 객관성이 높은 자료를 수집할 수 있는 장점이 있지만, 척도 및 방법에 따라 사용할 수 있는 분석 방법이 제한되어 있어 통계분석 기법을 고려하여 설문지가 구성되어야 하며, 사전에 필요한 정보가 무엇인지 명확하게 파악되어야 효과적인 조사·분석이 가능하다(Lee, 2015).

이 연구의 목적이 어선의 충돌사고의 근본적인 원인요소를 파악하고 어선의 충돌사고 저감을 위한 대책 수립임에 따라 설문조사지를 충돌사고 원인 요소, 충돌사고 예방 대책 및 통계처리로 구성하였으며, 어선원의 고령화 등을 감안하여 필요한 내용만 엄선하여 객관식의 질문형태를 채택하고 간결한 문항으로 구성하였다. 완성된 최초의 설문조사지는 설문조사지 작성 경험이 많은 학계의 전문가 3명을 대상으로 설문에 필요한 범위와 내용을 설명하고 사전 설문을 실시하였으며, 그들의 자발적인 의사발언을 통해 수정이 필요한 설문 문항은 적절히 수정하여 최종 설문조사지를 완성하였다. 설문조사의 표본은 각 지역의 대표적이고 어선 세력인 많은 지역인 부산, 포항, 통영, 여수, 보령으로 구분하여 시행하였으며, 어선원의 고령화와 정보 수집의 질을 높이기 위하여 어선에 승선하는 선장을 포함한 어선원을 대상으로 대면조사 방식으로 진행하였다. 관련 설문조사 정보는 통계법 제33조에 의해 보호되고, 비밀에 속하는 자료는 통계작성 외의 목적으로 사용하지 않음을 통계응답자에게 설명하였다.

설문조사는 2021년 1월 11일부터 3월 12일까지 총 61일에 걸쳐 수행하였으며, 그 상세는 다음과 같다.

[Fig. 1]과 같이 설문조사는 부산 56명(약 25.9%), 포항 49명(약 22.7%), 통영 48명(약 22.2%), 여수 22명(약 10.2%), 보령 41명(약 19.0%)으로 총 216명을 대상으로 시행하였으며, 대체적으로 고른 지역적 분포를 보였다. 설문분석에는 총 216개의 설문조사지를 사용하였다.

[Fig. 1] 
Status of survey participants.

[Fig. 2]와 같이 설문조사에 참여한 인원은 60대가 99명(약 45.8%), 50대가 71명(약 32.9%), 70대가 14명(약 6.5%)으로 전체 설문 참여 인원의 약 85.2%가 50대 이상을 차지하고 있으며, 이는 어선원의 고령화에 따른 결과로 볼 수 있다.

[Fig. 2] 
Status of participant's ages.

[Fig. 3]과 같이 설문조사에 참여한 인원은 20년 이상 승선한 사람이 104명(약 48.1%), 15년 이상 승선한 사람이 57명(약 26.4%), 10년 이상 승선한 사람이 29명(약 13.4%)으로 어선원의 대부분이 한 선종에서 꾸준히 승선하는 것으로 파악되었다.

[Fig. 3] 
Status of boarding experiences.

[Fig. 4]과 같이 설문조사에 참여한 인원 중 120명(약 55.6%)이 충돌사고의 경험이 있다고 응답하였다. 예상보다 많은 어선원이 충돌사고를 경험하였으며, 이는 중앙해양안전심판원의 해양사고 통계 등에 집계되지 않은 사소한 충돌사고 등이 자주 발생하는 것으로 판단된다.

[Fig. 4] 
Experience status of collision accident.

충돌사고의 경험이 있다고 응답한 인원 중 충돌한 다른 선박의 선종에 대한 응답은 [Fig. 5]와 같이 어선이 83명(약 69.2%), 레저보트가 23명(약 19.2%), 상선이 13명(약 10.8%), 예인선이 1명(약 0.8%)로 나타났다. 따라서 어선의 충돌사고를 줄이기 위해서는 상대적으로 충돌이 많이 발생하는 어선과의 충돌사고를 줄이기 위한 대책을 최우선 검토하여야 할 것이다. 또한 국민소득이 향상되면서 일과 건강한 삶의 질이 중요시 되는 워라밸(Work-life balance) 문화가 확산됨에 따라 수상레저 인구가 증가하고 있으며(Kim and Park, 2020), 이에 따라 레저 활동을 즐기기 위한 레저보트가 늘어나고 있으므로 레저보트와의 충돌사고 저감대책도 함께 고려하여야 할 것이다.

[Fig. 5] 
Type of ships collided.

[Fig. 6]은 설문조사에 참여한 인원의 해기사 면허 소지 현황이다. 소형선박조종사 면허 소지자가 146명(약 67.6%)를 차지하고 있고, 6급 면허 소지자가 28명(약 13.0%), 4급 면허 소지자 17명(약 7.9%)순으로 조사되었다. 조사 결과 대부분의 어선원이 6급 이하의 하위면허를 소지한 것으로 파악되었다.

[Fig. 6] 
Status of obtained license.

선박직원법 시행령 제5조의2에 의거 해기사 면허를 취득하기 위해서는 직종 및 등급별 면허를 위한 승무경력이 있거나 같은 법 제16조에 의거 지정교육기관의 교육과정을 이수하여야 한다. [Fig. 7]은 설문조사에 참여한 인원 중 해기사 면허 소지자가 해기사 면허를 제5조의 2에 의한 승무경력을 충족하여 취득하였는지 아니면 제 16조에 의해 지정교육기관의 교육과정을 통해 취득하였는지에 대한 설문 결과이다. 해기사 면허 소지자 중 174명(약 86.6%)은 승무경력을 충족하여 면허를 취득하였고, 27명(약 13.4%)은 지정교육기관의 교육과정을 이수하여 해기사 면허를 취득하였다고 응답하였다.

[Fig. 7] 
Methods of obtained license.

KSWEC(2022)에 따르면 연근해어선 해기사의 4,110명 중 336명(약 8.2%)이 지정교육기관을 졸업한 것으로 나타나 설문의 결과와 유사하게 대부분의 어선원이 승무경력을 통해 해기사 면허를 취득하였으며, 이는 지정교육기관을 통한 체계적인 해기교육의 서비스를 향유할 기회가 부족한 것으로 해석된다.

선박이 항해 중이면 어선원은 다른 선박을 탐지하고 이 선박과의 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용한다.

[Fig. 8]은 어선원이 다른 선박을 탐지하고 이 선박과의 충돌위험을 판단하기 위해 사용하는 수단을 모두 기재해 달라는 질문에 대한 응답 현황이다. 설문조사에 참여한 인원 중 176명(약 35.7%)은 RADAR(Radio detecting and ranging; 이하 RADAR)를 활용하고, 129명(약 26.2%)은 GPS(Global positioning system; 이하 GPS) Plotter를 활용하며, 85명(약 17.2%)은 AIS(Automatic Identification system; 이하 AIS)를 활용한다고 응답하였다. 쌍안경 등을 이용한 시각을 활용한다는 응답자 35명(약 13.2%)인데 반해 약 79.1%의 응답자가 RADAR 등 전자항해기기를 사용하는 것으로 조사되었다.

[Fig. 8] 
Means of detecting for collision risk.

[Fig. 9]는 충돌사고를 예방하기 위해 필요한 지원을 묻는 질문에 대한 응답 현황이다. 설문조사에 참여한 인원 중 124명(약 57.4%)는 최신 항해기기 보급을 지원하여야 한다고 응답하였고, 56명(약 25.9%)는 충돌예방 교육을 지원하여야 한다고 응답하였으며, 36명(약 16.7%)는 처벌규정을 강화하여야 한다고 응답하였다.

[Fig. 9] 
Support measures for collision prevention.

즉, 대부분의 어선원이 선박의 충돌위험탐지 수단으로 전자항해기기를 사용하고 있으며, 이 결과 충돌사고 예방을 위한 지원책에 있어서도 최신의 전자항해기기를 설치·지원을 원하고 있다고 판단된다.

앞서 살펴본 선행연구에서는 어선 충돌사고의 주요 원인을 경계소홀로 규정하고 어선원의 휴식시간 대책 등을 충돌사고 저감대책으로 제안하였다. 본 연구에서는 설문 결과의 분석과 도출된 결과를 통하여 어선 충돌사고를 저감하기 위한 실효적인 대책을 다음과 같이 제안한다.