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<Table 3> 은 국적선의 PSC 현황을 정리한 것이다. 2012년부터 2015년까지 전 세계 우리 국적선의 PSC 수검결과를 보면, 해를 거듭할수록 점검 선박수는 증가하였고 Detention 선박수도 2012년 13척에서 2013년에 5척으로 감소하다가 2015년에는 19척으로 대폭 증가하였으며 2015년 USCG에서도 1척이 출항 정지되어 국적선의 신뢰에 악영향을 미치고 있다. 우리 정부와 선급의 다각적인 노력에도 불구하고 출항정지율이 증가하는 것은 CIC제도의 집중적인 점검과 우리 선박의 대응이 부족한 결과라 할 수 있다.

우리정부의 해양수산부에서는 2016년도 항만국통제 집중점검(CIC) 및 외국항에서의 항만국통제 현황에 대한 설명회를 개최하는 등 적극적인 활동을 하고 있다. 특히, 국적선사의 출항정지 예방 및 효율적인 대응을 위한, 2016년 09.01 ~ 11.30(3개월) 동안 아·태 및 유럽지역 항만국통제 협의체에서 시행하는 항만국통제 집중점검에 대한 설명회에서는 Tokyo MOU에서의 집중점검 주제인 “화물고박장치”, Pari MOU에서 집중점검 주제인 “선원노동협약” 에 대한 집중점검 사항과 세부대응에 대한 현장 질문에 설명을 병행한다고 하며 각 지방청, 국적선사, 국적선박 안전관리업체, 선주단체 및 검사대행기관 등의 참여를 요청하고 있다(Report of Ministry of Oceans and Fisheries, 2016.08).

또한, 우리정부에서 시행하고 있는 FSC의 대상 선박으로는 외국 항만 당국의 항만국통제에 의하여 출항정지 처분을 받은 우리나라 선박, 외국 항만에 출항정지 예방을 위한 조치가 필요한 선박, 선령이 15년을 초과하는 산적화물선, 위험물 운반선, 최근 3년 이내에 외국 항만 당국의 항만국통제로 인하여 출항이 정지된 선박, 최근 3년간 외국 항만 당국의 항만국통제로 인하여 출항정지율이 우리나라 선박의 평균 출항정지율을 초과하는 선박소유자의 선박들이다. 그리고 우리나라에서는 각 지방해양수산청별로 FSC제도를 실시하고 있다.

우리나라 선급인 한국선급(KRS)에서는 인터넷 홈페이지를 통해 항만국통제에 관한 자세한 사항들을 게시하고 있다. 우선 홈페지에서 5개의 카테고리 중 서비스 항목에서 선급 검사항목에 들어가면 PSC 부분이 나온다. 이곳에는 “PSC란?” 등 6가지의 항목이 있으며 그중 PSC에 대한 최신정보 등 다양한 참고할만한 사항들이 게시되어 있다. (KRS Home Page) 그러나 이러한 유용한 정보를 게시하고 있지만 홍보 부족으로 활용도가 낮다. 그러므로 우리선급에서도 여러 가지 전달매체를 통해 이런 우수한 정보를 잘 활용할 수 있도록 홍보할 필요가 있다.

한편 <Table 4>에서는 PSC의 결함코드 및 점검코드를 나타내고 있다. 선박의 PSC 수검자들이 표에서 설명하고 있는 각 코드번호에 대한 내용을 이해하고 있다면 PSCO와의 미팅에서 선박에 유리한 방향으로 코드번호를 유도할 수 있고, 결함사항에 대한 조치를 경미한 단계로 부여 받는데 크게 도움이 될 것이다. 코드번호에 대한 앞선 연구 Im & Sin(2016b)에서도 PSC 수검자들이 반드시 기억하고 있어야 할 것을 강조하였다. 또한, 매월 업로드 되는 KR Web Magazine의 Technical News, Port State Control detentions 에서는 최신의 한국선급 소속 선박들에 대한 detentions 소식을 전하고 있는데 최신의 정보는 “CO2 Fire Extinguishing System의 Master Control Cabinet의 Key 분실”로 인해 PSC Code-30를 받은 선박의 정보를 알리고 있다. (KR Web Magazine, 2016.11). 이처럼 다양하고 상세한 정보를 해당 PSC 수검자들과 선박회사의 관리자들이 적극 잘 활용하면 PSC detentions율을 줄이는데 크게 기여할 것으로 본다.

<Table 6>은 2013년부터 2015년까지 3년 동안 PSC 점검 선박 척수를 정리한 것이다. 3년 동안 점검선박 척수는 크게 변동이 없고, 결함 지적 척수는 2014년이 2013년에 비해 9.1% 감소하였고, 2015년에는 3.4% 감소하는 결과를 나타내고 있다. Tokyo MOU의 항만국통제의 수검결과는 여전히 출항정지율이 4.04%로 높은 편이다(<Table 6 참조>). 즉, 월 평균 약 100척의 선박이 출항정지를 받고 있음을 알 수 있다.

[Fig. 1]에서는 2013년부터 2015년까지 Tokyo MOU 소속의 PSC Detention Ships을 그래프로 비교하였다. 2013년 37%에서 2015년 31%로 줄어드는 양상이지만 괄목할만한 개선결과를 보여주고 있지는 않다.

[Fig. 1] 
Number of Detention Ships in Tokyo MOU (2013~2015, 3Years)

[Fig. 2]에서는 출항정지 선박별 결과를 나타내고 있는데 General Cargo Ship의 정지율이 전체 선박의 43.4%로 큰 비중을 차지하고 있다. 다음으로 Bulk Carrier가 30.6%로 높은 비율을 차지하고 있고, Container Ship이 10.7%를 차지하여 이들 3종류의 선박이 전체 선박의 84.7%로 큰 비중을 차지하고 있다.

[Fig. 2] 
Detentions per Ship Type in Tokyo MOU

[Fig. 3]에서는 출항정지 선박을 Gross Tonnage에 의해 분류하였다. 5,000톤 미만의 선박이 1,592척으로 42.4%, 이고, 5,000톤 ~ 10,000톤 미만의 선박이 13.9%로 1만톤 이하 선박들의 출항정지율이 56.3%를 차지하고 있다.

[Fig. 3] 
Detentions by Ship Gross Tonnage in Tokyo MOU

그리고 3만톤 이상의 선박도 989척으로 26.4%로 많은 선박이 출항 정지되고 있는 것을 보여준다.

[Fig. 4]에서는 출항정지 선박의 선령을 나타낸 것으로 20년 이상의 선박이 37%로 가장 높게 나타났지만, 5~10년의 선박이 뒤를 잇는 23%를 나타내고 있다. 이는 선박의 선령과 선박의 신조 후 체계적인 정비가 완료 된 시점에서 관리자들이나 승조원들의 안이한 자세에서 나타나는 결과라 할 수 있다. 이어 10~15년이 22%, 15~20년 선박이 13%로 상대적으로 낮은 결과를 나타내고 있는 것은 노후 선박에 대한 관리를 철저히 하고, 20년 이상의 선박들은 PSCO들의 점검에서 상대적으로 까다롭게 적용되고 점검 주기도 앞당겨서 점검하게 되는 것으로 보고되고 있다(Kim, 2014).

[Fig. 4] 
Detentions by Ships Age in Tokyo MOU

[Fig. 5]는 출항정지를 당한 선박의 국적을 나나낸 것이다. 이 그림을 분석해 보면 출항정지 당한 선박의 국적은 약 60%가 편위치적선임을 보여주고 있다. PSC제도 자체가 이러한 편위치적선을 규제하기 위해 만들어진 제도이므로 당연한 결과로 보이고, 시간이 갈수록 감소하는 추세에 있다. 편의치적선이 아닌 선박은 각국 선급의 선박들이 출항정지 당하지 않도록 많은 노력을 기울이고 있고, 각 선박회사들도 사전에 철저한 준비를 한 결과로 보이는 측면도 있다.

[Fig. 5] 
Detentions by Flagged Ships in Tokyo MOU

[Fig. 6]에서는 Tokyo MOU의 Detentions 선박들이 어느 나라 항구에서 출항정지를 받는가를 나타내었다. 전체선박의 42.1%가 중국항에서 출항정지를 받았고, 이어 호주, 일본 그리고 한국 순으로 이들 4개국에서 84.8% 높은 출항정지율을 차지하고 있다. 이들 지역의 특성을 잘 파악하고 PSCO들의 성향을 미리 예측하여 철저한 준비를 하고 입항해야 함을 알 수 있다.

[Fig. 6] 
Detentions by Port State in Tokyo MOU

[Fig. 7]에서는 출항정지 당한 선박이 등록되어 있는 선급을 나타내었다. 이 그림에서 분석해 보면 NK선급이 805척으로 가장 높게 나타나고 있고, 다음으로 12개국의 선급으로 구성된 기타 선급이 722척이고, No Classification인 탈급선이 505척으로 많은 비중을 차지하고 있다. 탈급선에 대한 문제의 지적은 앞선 연구 Yoo et al.(2010) 에서도 탈급선의 출항정지율이 높게 나타나고 있음을 지적하고 있으며, 본 연구에서도 높게 나타나고 있다.

[Fig. 7] 
Detentions by Classification Society in Tokyo MOU

[Fig. 8]에서는 출항정지 선박들이 Code-30을 받고 그 항구에 억류되어 있는 기간을 살펴보면 2일이 29.2%로 가장 많고, 당일조치를 취하고 출항하는 선박은 595척으로 15.9%이고 3일은 15.1%이다. 심지어 10일 이상 장기간 출항정지 되는 선박이 395척으로 10.5%에 이르고 있는데 이는 회사에 막대한 경제적 손실과 선박을 운항하는 승조원에게 과중한 업무 부담을 지우게 하므로 철저한 준비만이 해결책이라 할 수 있다.

[Fig. 8] 
Period of Detentions in Tokyo MOU

[Fig. 9]에서는 출항정지 선박의 결함사항을 살펴보면 Fire Safety 분야가 가장 높게 나타내고 있고 다음으로 ISM 관련분야와 Life Saving 부문으로 나타내고 있다. 앞선 KRS 연구 분야 Im and Sin,(2016a)에서는 Propulsion Aux' Equipment 부분이 가장 높게 나타냈었다. 한편 MLC2006 발효 후 [Fig. 9]의 Labour부분이 77건에 불과하지만 해를 거듭할수록 늘어나고 있다는 것을 미리 파악하고 철저한 준비를 하여야 할 것으로 사료된다.

[Fig. 9] 
Nature of Deficiencies in Tokyo MOU