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우리나라 수산계 해기사 지정교육기관에서 보유하고 있는 어업실습선은 <Table 1>과 같다. 국제총톤수 500톤급부터 2,100톤급의 크기로 총 10척의 실습선이 어선 해기사 양성을 목적으로 운항되고 있으며, 평균 선령은 약 20년으로 다소 높으나, 2017년 현재 5척의 대체선 건조 사업이 진행되고 있으므로 평균 선령은 낮아질 것으로 예상된다.

어업실습선은 어선법 제2조 1항에 의해 어선으로 정의가 되고, 동법 27조 1항에 의해 어선검사증서를 받아야 한다. 따라서 모든 어업실습선이 어선으로 등록되어 있으며, 정부대행기관(Recognized Organization)으로는 한국선급(KR, Korean Register of shipping)의 특수목적선으로 등록되어 있다(Korean Register, 2016).

SPS Code는 <Table 2>와 같이 11장으로 구성되어있고 1974 SOLAS 협약에 따라 특수목적선박의 국제안전규격을 제공하기 위하여 1983년 11월 17일 채택되었으며, 1986년, 1987년, 1996년, 2004년에 개정되어 2006년 7월 1일에 SPS Code 2004가 발효 되었다. 2008년 5월 13일 IMO 84회 해사안전위원회(Maritime Safety Committee)에서는 실습선을 동 Code에 적용하기 위하여 SPS Code 2008을 채택하여 시행되고 있다(KR-con, Amendment Status : SPS).

SPS Code는 국제총톤수 500톤 이상으로 기타의 자(Special personnel)가 12인 초과하여 승선하는 선박에 적용된다. 동 Code에서 선원은 선박운항 및 기계운전에 필수적으로 필요한 사람으로 정의하고 있고, 기술자, 연구원 및 실습생 등은 ‘기타의 자’로 정의된다. 또한, 동 Code에서는 240명 이하 승선하는 특수목적선은 <Table 3>과 같이 SOLAS협약을 준수해야한다고 명시하고 있다.

SPS Code에서는 구획 및 복원성은 여객선 및 탱커 이외의 화물선의 이중저, 여객선의 격벽갑판 하부에서 수밀격벽의 개구, 손상제어 자료, 여객선의 적재 및 수밀문 등에 대한 정기적 작동 검사에 대한 협약상 요건 충족을 명시하고 있다. 조타장치는 기타의 자 승선인원에 따라 여객선 또는 화물선 기준 충족을 규정하고 있으며, 빌지 배출설비 및 비상전원 설비는 여객선에 준하는 요건을 충족하도록 하고 있다. 또한 기타의 자가 60명 이상 승선하는 특수목적선의 경우, 위험 구역에는 주관청의 위험도 평가 없이 전기설비, 케이블 및 배선을 설치할 수 없고, 방화 및 화재탐지 관련 부분은 SOLAS Ⅱ-2장(Construction-Fire protection, fire detection and fire extinction) 내용의 36명 이상 승선하는 여객선의 규정을 충족해야 한다. 구명설비 부분은 기타의 자가 60명 이상 승선하는 특수 목적선은 SOLAS 제Ⅲ장(Life-saving appliances and arrangements)의 모든 내용에 국제항해에 종사하는 여객선의 요건, 기타의 자가 60명 미만으로 승선하는 특수목적선은 화물선의 요건 충족을 요구하고, 무선통신은 기타의 자 승선 인원과 관계없이 SOLAS 제Ⅳ장(Radiocommunications)의 일반화물선의 요건, 항해안전부분은 SOLAS 제Ⅴ장(Safety of navigation) 모든 내용을 충족해야한다.

2001년 9월 11일 미국에서 발생한 항공기 테러 이후 해상화물 운송선박 및 항만시설에 대한 해상테러 가능성에 대비하기 위하여 2004년 7월 1일에 발효된 국제 선박 및 항만시설보안에 관한 규칙(ISPS, International Ship and Port Facilities Security Code)은 실습선에 적용되지 않는다고 알려져 있으나(Lee and Choi, 2016), SPS Code에서는 ISPS Code의 강제적용 근거조항이 있는 SOLAS 제Ⅺ-2장의 해상보안 강화를 위한 특별조치(Special measures to enhance maritime security)가 적용된다고 명시되어 있으므로, 실습선에서도 ISPS Code를 준수해야 할 것으로 판단된다.

우리나라 수산계 해기사 지정교육기관의 어업실습선은 어선법에 따라 어선으로 등록되어 있으나, 선급에서는 SPS Code를 적용받는 선박으로 간주하여 검사하고 있다. 각 지정교육기관의 학사일정에 맞추어 국제항해실습이 이루어지고 있으며, 어업실습선이 외국항 기항 시 항만국통제를 받고 있는 실정이다.

SOLAS협약에서 어선은 별도의 명문규정이 없으면 적용을 받지 아니하는 것으로 규정되어 있고, 동 협약 제Ⅴ장 Safety of navigation 규정만 적용 받는다. 그러나 어업실습선은 항만국통제 지역협의체 및 선급에서 SPS Code의 규정에 적용받게 되고, 동 Code Ⅱ~Ⅴ장에는 SOLAS협약의 일부와 Ⅵ장에서는 ISPS Code의 내용 준수를 강제하고 있으므로 어업실습선은 해당 협약과 Code의 적용을 받는 것으로 해석하는 것이 타당하다고 생각된다.

항만국통제(PSC, Port State Control)는 항만당국이 자국의 항만 및 계류시설에 있는 외국적 선박에 대하여 자국 연안에서의 사고 방지를 위하여 선박의 상태를 점검하고 결함 사항에 대하여 시정 조치를 요구하는 행위이고, SOLAS, STCW, MARPOL 등의 국제협약을 근거로 시행되고 있다. 1972년 호주에서 처음 시행된 항만국통제는 1982년 유럽 14개국이 항만국통제에 관한 지역협력체제(Paris MOU)의 구축을 시작으로 1993년 12월 우리나라를 포함한 18개국이 아·태지역 항만국통제에 관한 양해각서(Tokyo MOU, The Memorandum of Understanding on Port Stat Control in the Asia-Pacific)를 채택하여 지역협력체제를 구축하고 있다(Kum and Yoon, 2012). 우리나라 어업실습선들의 항만국통제 수검현황을 조사하기 위하여 EU의 EQASIS(Electronic Quality Shipping Information System)를 조사한 결과 Tokyo MOU 가입국에서만 수검을 한 것으로 이력 조사되었다.

<Table 4>는 Tokyo MOU의 APCIS(Asia-Pacific Computerized Information System)을 이용하여 2000년부터 2016년까지 우리나라 어업실습선의 항만국통제 수검현황, 결함지적 항목 및 2017년 1월 기준의 선박위험도수준(Ship Risk Profile)을 조사하여 나타내었다.

8척의 실습선에서 항만국통제 수검 이력이 있었으며 2000년부터 2016년까지 총 76회의 수검과 411건의 결함(Deficiencies)을 지적 받았다. 2000년 7월에는 러시아 블라디보스토크에서 C실습선이 Emergency System과 Fire Safety의 중대 결함으로 출항정지(Detention) Code를 받았고, 이후 실습선의 출항정지 이력은 없었다. 또한 항만국통제 수검 이력이 없는 1척은 국제항해실습을 하고 있으나 항만국통제 수검을 받지 않은 것으로 조사되었고, 나머지 1척은 국제항해 이력이 없는 것으로 조사되었다.

2014년 이전 Tokyo MOU는 선종, 선령, 기국, 선급, 점검이력, 점검간격을 근거로 하여 안전관리지수(TF, Target Factor)로 항만국통제 점검 우선순위를 결정하였으나, 2014년 1월부터 적용된 새로운 점검체계(NIR, New Inspection Regime)는 소속선사의 안전관리수준을 반영한 선박위험도수준(SRP, Ship Risk Profile)을 고위험선박(HRS), 표준위험선박(SRS), 저위험선박(LRS)의 3단계로 선박을 분류하여 점검하고 있다(Kim, 2014). 조사 대상 어업실습선의 경우 저위험선박, 고위험선박이 1척씩 지정되어 있고, 나머지 선박은 표준위험선박으로 분류되어 있다. Tokyo MOU에서는 고위험선박은 5∼6개월, 표준위험선박은 10∼12개월, 저위험선박은 24∼36개월 사이에 점검하도록 Time window를 정하고 있으나, 국제항해실습이 제한적이고 소속기관(학교)의 보유선박 척수가 적은 어업실습선에서의 선박위험도수준에 따른 검검 주기는 크게 의미가 없을 것으로 판단된다.

<Table 5>는 우리나라 어업실습선이 2000년부터 2016년 사이 76회의 항만국통제 수검에서 지적받은 411건의 결함 사항을 세부적으로 분류하여 나타내었다.

전체 결함 사항에서 구명설비(Life saving appliance)에서 28.5%로 가장 높게 나타났고, 화재안전(Fire safety) 18.5%, 항해안전(Safety of navigation) 16.8%, 서류(Documents) 부분이 11.4%로 나타났으며 4개의 항목이 전체의 75%를 차지하고 있는 것으로 나타났다. 최근 5년간 지적받은 125건의 결함 사항을 별도로 분석하여도 유사한 비율로 나타나고 있으며, 선원의 자격과 선박의 증서에 관련된 결함 사항은 줄었으나, 근무환경(Labour condition)에 관한 지적 사항이 새로이 추가되는 점을 확인할 수 있었다. 대부분의 결함은 SOLAS협약에 해당되는 사항으로 향후 SOLAS협약 관련 규정에 대한 대비에 중점을 두어야 할 것으로 판단되고, Tokyo MOU와 Paris MOU에서는 매년 특정분야의 집중점검(CIC, Concentrated Inspection Campaign)제도를 시행하고 있으므로 해당 집중 점검항목을 참고하여 PSC에 대비해야 할 것으로 판단된다. 또한 우리나라 어업실습선을 수검한 국가는 일본 71회, 러시아 3회, 중국 2회로 확인되었고, 특히 일본에서 PSC수검에 잘 대비해야 할 것으로 생각된다.

SOLAS, MARPOL, STCW 등의 국제해사기구(IMO)의 대표적인 해사안전 및 오염방지 등의 국제협약에서는 통제(control) 조항을 삽입하여 항만국통제의 근거를 명확히 밝히고 있으며, 2012년에 발효된 어선원의 훈련·자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(STCW-F) 제 8조에 통제 조항이 명시되어 있다.

항만국통제와 관련된 협약에서는 항만국통제 대상 선박 선정 및 점검 주기를 규정하고 있지 않으나, IMO 결의서(Resolution) 및 지역협력제제의 양해각서(MOU), 각국의 해당 법규에 항만국통제의 구체적 절차를 규정하고 있으며, 세계적으로 9개의 항만국통제 지역협력체제(MOU)가 결성되어 활발히 운영되고, 인터넷 네트워크 기반을 둔 항만국통제 관련 정보 자료를 공유함으로써 국제항해에 종사하는 선박은 항만국통제에서 자유로울 수 없는 해상환경이 되었다(KIM, 2014).

선박이 항만국통제로 인하여 출항정지를 받게 될 경우, 기국과 선급의 평가 등급에 감점요인이 되고 이력이 계속 기록되므로 특히 출항정지 Code를 받지 않도록 주의해야 한다. 뿐만 아니라, 특히 우리나라 어업실습선에 종사하는 선원들의 다수가 항만국통제 수검경험이 없는 어선에 승무한 경력자들이고, 비상업목적으로 운항되는 정부 소속 선박의 경우 각종 국제협약에서 제외된다는 인식이 많으므로 앞으로 개선되어야 할 것으로 생각된다. 따라서 어업실습선은 국제항해실습에서 항만국통제 수검을 피해가려는 소극적인 자세보다는 선박의 각종 서류 및 설비의 철저한 점검과 유지보수, 기록물 관리, 교육 훈련과 더불어 항만국통제 최신 동향 수집을 통해서 적극적으로 수검에 대응하는 것이 중요하다고 생각된다.

우리나라 원양산업의 주요 진출국인 Fiji, Papua New Guinea, Solomon Islands, Marshall Islands가 Tokyo MOU 소속 국가이고, APCIS 자료 확인 결과 2010년 이후 Fiji에서 2건, Papua New Guinea에서 3건에서 우리나라 원양어선의 항만국통제 수검 이력이 확인되었다. 따라서 우리나라 원양어선들도 항만국통제로부터 자유롭다고 할 수 없으며, 2012년 STCW-F협약의 발효로 인하여 향후 어업실습선에서 배출되는 어선해기사도 협약 비준국 기항 시 항만국통제 수검을 수행해야 할 것으로 예상되므로 실습생들에게도 항만국통제 수검에 대한 전반적인 지식과 기술 및 요령을 학습할 수 있도록 심화 실습과정 운영이 반드시 필요할 것으로 생각된다.