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2015년 말 기준 어선 선원과 상선 선원의 취업현황은 <Table 1>과 같다.

어선과 상선의 해기사와 부원의 비율을 분석해보면 상선 선원은 해기사가 79.4%(13,616명)로 부원에 비해 높은 비중을 차지했고 어선 선원은 부원이 65.4%(10,994명)로 해기사에 비해 높은 비중을 차지하고 있다(KSWEC, 2016). 어선과 상선의 항해구역에 따른 선원의 비율을 분석해보면 상선은 외항상선과 내항상선에 종사하는 선원의 비율에 큰 차이가 없는 반면 어선은 원양어선에 비해 연근해 어선에 종사하는 어선원이 전체의 91.1%(15,328명)를 차지하고 있다. 어선에 종사하는 어선원의 대부분이 연근해어업에 종사하고 있으며 직책은 부원의 비율이 높다.

2015년 말 기준 어선과 상선의 선령별 척수 현황은 <Table 2>와 같다.

어선과 상선 선령별 척수 현황을 분석하면 선령 20년 이상인 비율이 원양어선(87.3%), 내항상선(57.4%), 연근해어선(46.0%), 외항상선(27.7%) 순으로 외항상선을 제외한 다른 모든 업종의 선령은 노후화되었음을 확인할 수 있다(KSWEC, 2016).

2015년 말 기준 어선 선원과 상선 선원의 승무경력 및 연령별 현황은 <Table 3>과 같다.

어선과 상선 선원의 승무경력을 분석해보면 15년 이상 경력의 선원의 분포는 원양어선(70.0%), 내항상선(58.0%), 연근해어선(55.7%), 외항상선(41.5%)순으로 분석되었다. 어선과 상선 모두 경력을 갖춘 인력이 고르게 분포하였음을 확인할 수 있다(KSWEC, 2016). 그러나 5년 이하의 경력을 가진 선원의 분포에서는 외항상선(30.1%), 내항상선(17.8%), 원양어선(11.0%), 연근해어선(6.1%) 순으로 상선은 젊은 선원의 공급이 이루어지는 반면 어선은 젊은 선원의 공급이 부족하다는 것을 확인 할 수 있다.

어선과 상선 선원의 연령별 현황을 분석해보면 40세 이상의 선원의 분포는 원양어선(89.1%), 내항상선(89.1%), 연근해어선 (86.6%), 외항상선(56.6%) 순으로 외항상선을 제외한 어선 선원 및 내항상선 선원의 고령화가 심각한 상황임을 확인 할 수 있다.

2015년 말 기준 선원 사고 현황은 <Table 4>와 같다. 어선 선원과 상선 선원의 사고 현황을 분석하면 상병의 비율이 외항상선(96.7%), 원양어선(91.2%), 내항상선(89.8%), 연근해어선(80.4%)순으로 사고로 인해 상병의 비율이 어선과 상선 모두에서 가장 높은 비중을 차지함을 알 수 있다(KSWEC, 2016). 그러나 전체 취업자에 대한 선원의 사고 발생 빈도는 연근해 어선(13.2%), 내항상선(8.3%), 원양어선(6.8%), 외항상선(3.3%)순으로 연근해 어업에 종사하는 선원이 사고 발생률이 가장 높은 것으로 확인된다.

2015년 말 기준 어선 선원과 상선 선원의 월평균 임금 현황은 <Table 5>와 같다. 어선 선원과 상선 선원의 월평균 임금 현황을 분석해보면 원양어선, 외항상선, 연근해어선, 내항상선 순으로 임금이 높음을 확인할 수 있다(KSWEC, 2016). 그리나 통상임금은 외항상선, 원양어선, 내항상선, 연근해어선 순으로 높고 시간외수당(생산수당)은 원양어선, 연근해어선, 외항상선, 내항상선 순으로 높음을 확인 할 수 있다. 즉 어선 선원과 상선 선원의 임금 구성에서 차이가 있다. 상선 선원은 통상임금의 비중이 높은 반면 어선 선원은 시간외수당(생산수당)의 비중이 높다. 특히 연근해어업에 종사하는 어선원은 타 업종에 비해 가장 낮은 통상임금을 받고 있다. 이러한 현실에서 연근해어업에 종사하는 어선원이 월평균 임금을 높이기 위해서는 업무의 강도를 높여 시간외수당(생산수당)을 높일 수밖에 없다. 이는 어선원의 피로를 증가 시키는 원인이 될 것으로 판단된다. Cho(2010)의 연구에 따르면 항해사의 피로도는 해양사고와 밀접한 관련이 있고 항해사의 피로에 의해 발생할 가능성이 가장 높은 해양사고는 인명사상 사고였다. 즉 어선원의 피로도는 <Table 4>에서 연근해어업에 종사하는 어선원의 사고 발생률(13.2%)이 타 업종에 비해 높은 것의 하나의 원인이다. 따라서 연근해어업에 종사하는 어선원의 피로도 및 사고 발생률을 줄이기 위해서 선원 거주구역 및 위생시설 등의 복지 공간이 확보되어야 한다.

우리나라 수산업에 관한 기본제도는 수산업법에서 규정하고 있다. 수산업법에 따르면 수산업은 어업, 어획물운반업 및 수산물 가공업으로 분류되고 어업은 다시 면허어업, 허가어업 및 신고어업으로 분류된다.

수산업법은 수산자원 및 수면을 종합적으로 이용하여 수산업의 생산성을 높임으로써 수산업의 발전과 어업의 민주화를 도모하는 것을 목적으로 제정되었으며 이러한 목적을 달성하기 위해 수산업법에서 위임된 사항과 그 실행에 필요한 사항을 수산업법 시행령과 수산업법 시행규칙에서 규정하고 있다. 수산업법 시행규칙은 면허어업의 종류와 어장시설 및 관리선의 규모를 규정하는 ‘어업면허의 관리 등에 관한 규칙’과 허가 어업 및 구획 어업의 종류별 어선의 규모 및 허가정수를 규정하는 ‘어업의 허가 및 신고 등에 관한 규칙’으로 구성된다.

연근해어업어선의 허가제도는 수산업법 제3장 제41조 허가어업에 따라 총톤수 10톤을 기준으로 연해어업과 근해어업으로 나누어지며 연근해 어업허가를 받은 어선의 선복량 한계는 수산업법 시행령 제45조의2 제1항에 따라 별표 3의2에 규정되어있고 그 내용은 <Table 6>과 같다(MGL, 2017).

우리나라 어선의 복지공간에 대한 기준은 해양수산부장관이 정하여 고시한 총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준(해양수산부고시 제2015-18호)과 어선설비기준(해양수산부고시 제2016-13호)에서 규정하고 있다.

총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준 제8장 거주·위생설비에서 규정한 선원의 복지 공간의 구획에 관한 규정은 <Table 7>과 같다(MGL, 2015). 선원실 등의 높이는 어선설비기준 제116조(거주제실 등의 높이 등)의 규정을 준용하고 최대승선인원 계산에 사용되는 선원실 바닥넓이는 침대 또는 의자석이 차지하는 면적을 제외한 바닥면적으로 어선원당 최소 0.45 ㎡ 넓이를 확보하도록 규정하고 있다. 위생설비인 간이식변소와 조리실은 총톤수 8톤 이상 어선에 설치하도록 규정하였으나 크기는 명확히 규정되어 있지 않다.

어선설비기준 제4편 제1장 거주·위생설비에서 규정한 선원의 복지 공간의 구획에 관한 규정은 <Table 8>과 같다(MGL, 2016).

거주제실 등의 높이는 배의 길이 45 m 미만인 어선은 1.8 m, 배의 길이 45 m 이상인 어선은 1.9 m로 규정하고 있다. 선원실의 정원계산에 사용되는 바닥 넓이는 총톤수 200톤 이상인 어선과 총톤수 10톤 이상 200톤 미만인 어선으로 구분하여 규정하고 있다. 위생설비는 어선의 길이에 따라 대변소, 욕실, 세면소 및 세탁장의 필요 개수를 개당 최소인원으로 규정하고 있다. 조리실도 어선의 길이에 따라 규정하여 10톤 이상의 어선의 최소 2㎡ 이상의 조리실을 설치하도록 규정하고 있다.

수산자원의 최대 지속 생산량(maximum sustainable yield ; MSY)을 유지하기 위해서는 총 허용어획량(total allowable catch ; TAC)을 설정하고 그에 따른 어업조정이 필요하다(Choi, 2013). 수산업법에 따른 허가어업 제도 및 어선의 선복량 제한 규정은 어선의 대형화에 의한 수산자원의 남획을 막기 위해 필요한 제도이다. 또한 어선원의 최소한의 복지 공간 확보를 위해 선박의 톤수 또는 길이에 따라 설비 규정을 달리하는 어선설비규정도 합리적이라 사료된다.

수산업법 시행령 제6장 제45조의2 어선의 선복량 제한 규정에 따르면 “수산업법 제41조제1항부터 제3항까지의 규정에 따라 어업의 허가를 받은 자가 어업의 허가를 받은 어선을 개조하거나 다른 어선으로 대체하는 경우에는 이미 허가받은 어선의 선복량을 초과하여서는 아니 된다”라고 규정하고 있다. 예외 규정으로 ①어선의 개조 또는 대체로 증가하는 선복량 만큼 같은 종류의 어업 허가를 받은 다른 어선을 폐선하는 경우, ②선복량 한계를 초과하지 아니하는 범위에서 잠수기어업의 허가를 받은 어선의 선복량을 늘리는 경우, ③연안어업 또는 구획어업의 허가를 받은 총톤수 3톤 미만의 어선을 총톤수 3톤까지 선복량을 늘리거나 이미 같은 종류의 어업 허가를 받은 총톤수 3톤 이내의 어선으로 대체하는 경우가 있다(MGL, 2017).

이러한 예외규정에도 불구하고 현행 제도에서는 어획강도를 높이기 위함이 아닌 선원의 복지공간을 늘리기 위한 개조 또는 다른 어선으로 대체하는 경우라 할지라도 다른 어업허가를 받은 어선의 어업권을 구매하거나 또는 어획을 위한 공간을 복지 공간으로 변경할 수밖에 없는 실정이다. 선주 스스로 어선의 복지 공간을 위해 어획 공간을 줄일 것을 기대하기는 어려우므로 제도적 개선이 필요할 것으로 사료된다.

국제적으로 선원의 복지에 대한 관심이 높아지고 있는 가운데 선원의 복지에 관한 국제 기준은 상선원의 복지 기준인 해사노동협약(Maritime Labour Convention, 2006 : MLC, 2006)과 어선원 복지 기준인 어선원노동협약(The Work in Fishing Convention, 2007)이 있다. 해사노동협약은 2013년 8월 20일 발효되었으나 어선원노동협약은 2016년 11월 16일 리투아니아의 비준으로 발효요건인 8개 연안국을 포함한 10개국의 비준 요건을 충족함에 따라 12개월 후에 발효된다. 우리나라의 경우 해사노동협약은 비준을 하였으나 아직까지 어선원노동협약에 비준하지 않고 있다.

어선원노동협약 구성은 9개편 54개 조문과 3개의 부속서로 구성되어 있으며 채택 목적은 어선원의 근무조건, 거주구역 및 식량, 산업안전보건, 그리고 의료관리 및 사회보장 등 승선중 근로를 위한 최저 요구사항을 고려하여 어선에 승선중 양호한 근로 및 생활조건의 보장에 있다(Jeon, 2010).

어선원노동협약에서 어선원의 복지공간에 대한 규정은 부속서 제3장 어선의 거주구역에서 다루고 있으며 특히 구획에 관련된 규정을 살펴보면 <Table 9>와 같다(The Work in Fishing Convention, 2007).

이 협약의 부속서 제3장 어선의 거주구역에서 길이 24 m 이상인 어선에 적용되는 일부 규정에 대해서 동서양 어선의 선형이 다른 점을 고려하여 협약적용의 형평성을 해결하고자 특정조항에는 길이 대신 총톤수를 기준으로 정할 수 있도록 <Table 10>과 같이 동등기준을 규정하였다(Chong & Park, 2007)

우리나라 연근해 어선은 어업허가제도 및 상한톤수규정에 따라 연해어업 어선은 총톤수 10톤 미만, 근해어업 어선은 업종에 따라 최대 140톤 미만으로 크기가 제한되어 있다. 따라서 어선원노동협약 부속서 제3장 어선의 거주구역에서 규정하는 길이 24 m에 동등기준이 총톤수 300톤보다 크기가 작아 동 협약에서 규정한 복지공간의 적용대상이 되지 않는다. 그러나 이 협약의 부속서 제3장 제5항에서 길이 24 m 이상인 어선에 적용되는 규정은 책임당국이 합리적이고 실행가능하다고 판단되는 경우 15 m와 24 m 사이의 어선에게 적용될 수 있도록 규정하여 소형어선에 종사하는 어선원의 복지 공간 확보에 노력함을 확인할 수 있다. 이러한 어선원 복지 향상을 위한 국제협약의 흐름에 발맞추기 위해 연근해어업에 종사하는 어선원의 복지 공간 확보를 위해 제도적 개선이 필요하다.

우리나라 연근해 어선은 수산업법에 의해 어업허가 톤수가 제한되어 있어 어업인들은 임의로 어선의 선미부분 및 상부구조물을 불법 개조하여 어선원의 복지 공간 등의 시설로 사용해왔다. 이는 수산자원보호 및 어업질서에 위배되는 행위로 관계기관에서 어선검사 시 이러한 불법 개조된 구조물을 철거하도록 하였다. 그러나 어업인들은 이를 다시 설치하는 악순환이 반복되었다. 이에 수산자원보호와 어업질서유지에 영향을 미치지 않는 범위 내에서 어선원 복지향상과 작업환경 개선을 위해 어선을 증설할 수 있도록 2010년 5월 7일 ‘어선 안전공간 확대 등을 위한 검사지침’이 제정되었다.

증설 허용 범위는 어선원 복지 공간은 등록된 상갑판 위의 용적의 100%까지, 선미 부력부는 등록된 측정 길이의 15%(최대 3미터)까지, 선측 부력부는 등록된 상갑판 아래의 용적의 10%까지이다. 이러한 증설 허용 범위에도 불구하고 동 지침을 악용해 어선의 상층 구조물을 증톤하고, 선미부를 연장하는 등 불법 증톤의 사례가 지속되었다. 이는 동 지침의 목적인 어선원의 복지향상과 작업환경 개선과 다르게 어선 및 어선원의 안전을 위협하고 어업 질서를 문란케 하는 결과를 초래하였다. 이러한 문제점을 해결하기 위해 연안어업 어선의 상한톤수를 기존 8톤에서 10톤으로 조정하는 내용으로 2015년 3월 24일에 수산업법을 개정하고 2015년 7월 1일부터 ‘어선 안전공간 확대 등을 위한 검사지침’을 폐지하였다.

어선원 복지 공간 향상을 위해 연안어업 어선의 상한총톤수를 8톤에서 10톤으로 상향하는 수산업법 개정은 선원의 복지 공간에 대한 명확한 규정 없이 단순히 상한총톤수를 상향 조정한 것이다. 이러한 수산업법 개정으로 상향된 총톤수를 어선원의 복지 공간이 아닌 어획의 강도를 높이는 목적으로 사용될 우려가 있어 제도적 개선이 필요하다. 또한 기존 어업허가를 받은 어선을 어선원 복지 공간 확보를 위해 다른 어선으로 대체할 경우 상향된 총톤수에 해당하는 어업권을 확보해야하는 어려움을 여전히 안고 있어 어선원 복지 공간 확보를 위한 제도적 개선이 필요하다.