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정부에서는 어민들이 휴어기·금어기 기간에 어촌·어항의 소득 증대 목적을 위하여 Ministry of Agriculture, Food and Rural Affairs(2008)에서는『낚시어선업법』을 발효하였고, 현재는 Ministry of Oceans and Fisheries(2015a)에서 『낚시 관리 및 육성법』으로 변경되어 관리되고 있다. 『낚시 관리 및 육성법』제1장, 제1조(목적)에 “이 법은 낚시의 관리 및 육성에 관한 사항을 규정함으로써 건전한 낚시문화를 조성하고 수산자원을 보호하며, 낚시 관련 산업 및 농어촌의 발전과 국민의 삶의 질 향상에 이바지하는 것을 목적으로 한다”고 되어 있다. 현장조사 결과 현재 어업을 주업으로 하는 생계형 어민이 휴어기·금어기 기간에 낚시인¹⁾을 대상으로 낚시어선업²⁾을 행하는 일은 극히 드문 것으로 나타났다. 일반적으로 생계형 어민의 경우 어선의 규모가 20톤 미만이고 평상시에 어업을 목적으로 이용하고 있기 때문에 저속의 엔진을 가지고 있으며, 낚시인을 위한 안전 장비가 비치되어 있지 않아 낚시어선업을 하기 어렵다. 따라서 현실은 『낚시 관리 및 육성법』을 시행하고 있음에도 불구하고 어민·어촌에는 경제적인 수익을 가져오고 있지 못하고 있다. 반면 낚시어선업만을 주목적으로하는 선주들이 생기고 이러한 선주들은 최신의 어선을 건조하여 낚시인을 위한 사업을 행하고 있다. 이러한 낚시어선들은 점차 대형화·기업화되고 있으며 낚시어선업만을 주목적으로 한 사업자들 때문에 생계형 어민들에게는 자신의 어장이 노출되고, 이는 어획량 감소를 가져와 어민 소득은 점차 줄어들고 있다. 일부 낚시어선에서는 낚시인의 어획량이 어민의 어획량을 초과하는 경우도 발생하고 있다.

이외에도 낚시어선업자³⁾들은 Ministry of Pubic Safety and Security(2015b)『유선 및 도선사업법』의 적용을 받지 않기 때문에 풍랑주의보 이하의 기상상태에서는 출항이 가능하다. 그렇기 때문에 기상이 좋지 않은 상태에서도 무리하게 출항하고 있다⁴⁾. 낚시어선의 특성상 이미 정해진 시간과 장소에서 낚시인들을 승선시키기로 되어 있다 보니 풍랑주의보가 내려지지 않는 한 출항을 무리하게 시도하게 되고 이는 인명 사고로 이어지고 있다. 실제로 2016년 9월 5일 18명의 사망·실종 사고를 낸 ‘돌고래호(9.77톤) 사고’가 있었다. 이 사고 역시 기상이 좋지 않은 상황에서 낚시인을 무리하게 승선시켜 항해를 하던 중 어선이 전복되어 많은 인명피해를 가져왔다. 또한, 이러한 낚시어선업자들이 대형화·기업화되면서 낚시어선의 특성상 같은 시간에 여러 척의 선박이 동시에 출항하게 되는 경우가 많아지고 있지만 해양경찰의 한정된 인력으로 정확한 승선인원의 점검 및 안전에 관한 사항을 검사하기에는 현실적으로 무리가 있다.

어촌계장은 『수산업협동조합법 시행령』⁵⁾에 의하여 어촌계 구성원들의 선거를 통하여 선출된다. 이렇게 선출된 어촌계원을 수협에 통보하고 수협에서는 이 어촌계원을 어촌계장으로 임명한다. 어촌계장의 임무는 어촌계 정관에 의하여 정해진 수익사업을 위한 어촌계 업무를 담당하며 이에 따라 수협에서 매월 일정 금액의 활동비를 지원 받는다. 이러한 활동비는 수협의 규모 및 수익에 따라 지역별로 다르기 때문에 영세한 지역의 수협에서는 그 활동비가 10만원 이하의 금액으로 극히 적은 경우도 있다. 『수산업협동조합법 시행령』에 따라 어촌계는 설립 후 시장(특별자치도의 경우에는 특별자치도지사를 말한다. 이하 같다.)·군수·구청장(자치구의 구청장을 말한다. 이하 같다.)의 인가를 받게 되어 있음에도 불구하고 어촌계 및 어촌 계장들은 지자체에서 아무런 지원 받지 못하고 있다. 반면 Ministry of the Interior(2015)에 의한 각 지자체의 조례에 의하여 선출된 이·통장의 경우는 <Table 5>와 같이 지자체에서 업무 수행에 소요되는 교통비를 포함하여 모든 경비를 지원받고 있으며, 예산의 범위 내에서 상여금을 포함하여 각종 잡부금을 면제 받는 등 실질적인 많은 지원을 받고 있다. 어촌계장의 경우 지자체의 지원을 받지 못하고 있기 때문에 경비부족으로 인한 업무의 한계가 있다는 의견을 제시하였다. 따라서 지자체에서는 업무진행을 위한 현실적인 지원이 필요하다.

어선은 Ministry of Oceans and Fisheries(2014b)의『어선법』에 의하여 정기적으로 검사를 받고 있으며, 각 검사에 대한 항목들은 Ministry of Oceans and Fisheries(2014a)『어선법 시행규칙』에 의하여 수검하고 있다. 검사 대상 어선에 대한에 분류는 『어선법 시행규칙』 제44조⁶⁾에 따라 총톤수 2톤 미만의 어선 및 5톤 미만의 무동력 어선의 경우는 검사 대상에서 제외되며, 배의 길이를 기준으로 24미터 미만 선박과 24미터 이상 선박 두 종류로만 구분하고 있다. 생계형 어민의 어선의 대부분은 24미터 미만의 선박으로 2톤 ~ 20톤까지 선박의 톤수가 다양하다.

그러나 선박의 검사는 2톤의 선박이나 20톤의 선박이나 동일한 규정에 적용을 받고 있기 때문에 소형 어선의 경우 선박 검사 준비에 대한 비용의 부담이 크다. 그래서 일부 소형 어선에서는 선박 검사 시에만 다른 선박에서 관련 장비를 빌려와 수검을 하는 경우도 있다. 따라서 어선의 검사 기준을 24미터 미만/이상이 아닌, 선박 톤수에 따라 5톤 미만, 10톤 미만, 20톤 미만으로 구분하여 검사가 필요할 것이다. 또한 어선 검사에 필요한 인명 구조 장비들이 고가이기 때문에 어선에서는 비용에 대한 부담을 가지고 있다. 사람이 물에 빠졌을 경우 사용하는 Life Jacket의 경우 형식승인품의 경우 고가이고 착용에 불편함이 있어 현장의 어민들은 대부분 사용하지 못하고 단지 검사를 위해서만 비치하고 있는 실정이다. 따라서 이러한 장비를 어민들에게 저렴하게 보급하고, 비상 상황 시 어민들에게 현실적으로 도움이 될 수 있도록 하는 장비의 개발도 필요하다.

지난 9월 5일 18명의 사망·실종 사고를 낸 ‘돌고래호’(9.77톤) 사고가 있었다. 사고 초기에 정확한 승선 인원을 파악하지 못해 실종자 수색에 어려움이 있었다. 일반적으로 낚시어선이 출항하기 위해서는 해양경비안전본부 지구대에 출항 신고를 하고 출항 전 승선인원에 대한 점검을 하고 있으나, 해양경비안전본부 지구대가 없는 어촌에서는 어선의 입출항 신고는 입출항 업무 대행자가 신고를 대행하고 있다. 이러한 경우 어선의 선장·선주는 입출항 업무 대행자에게 구두로 승선 인원을 신고하고 있기 때문에 정확한 인원을 파악하기 쉽지 않다. 입출항 업무 대행자는 일반적으로 어촌 계장이 업무를 수행하고 있으나 일부 어촌에서는 어촌계 업무와는 관련이 없는 사람이 업무를 수행하는 경우도 있다. 입출항 업무 대행자는 월 5만원이라는 극히 적은 업무수행비를 받고 있고, 입출항 업무 대행자와 관련된 사전 교육을 받지 못하고 있기 때문에 책임감과 사명감을 가지고 업무를 수행하는데는 무리가 있다. 돌고래호 사고 당시 초기에 정확한 승선 인원을 파악하지 못한데에는 이러한 입출항 업무 대행 절차에 문제점이 있었을 것이다.

해양경비안전본부에서는 2013년부터 해양사고 발생 시 신속한 대응과 어선의 출항·입항 신고 자동화 등을 위한 목적으로 『선박패스(V-Pass) 장치의 설치기준 및 운영 등에 관한 고시』를 고시하여 모든 어선에 어선위치 발신장비(V-Pass)⁷⁾를 설치하여 어선위치 발신장비(V-Pass) 시스템⁸⁾을 통하여 어선의 위치정보를 실시간으로 모니터링하고 있다(Ministry of Pubic Safety and Security, 2015a). 그러나 일부 어선에서는 『수산업법』과 『유선 및 도선사업법』에서 제시한 기상상황에 따른 유도선 출항 통제기준을 무시하고 어업을 위하여 어선위치 발신장비(V-Pass)의 전원을 차단한 채 출항하는 경우도 있었으며, 자신의 어장의 위치를 숨기기 위해서 어선위치 발신장비(V-Pass)의 전원을 차단하고 출항하는 경우도 있었다. 또한, 현재 다수의 선박이 어선위치 발신장비(V-Pass)의 고장 사실을 관할 해양경비안전본부 지구대 소장에게 통보⁹⁾하였으나 수리가 지연되는 사례도 있었다.

『수산업법』에 의하여 어선에 대한 등기는 지자체장에 신고하여 관리하고 있으나, 어선에 안전에 관한 관리 및 교육에 대해서는 해양경비안전본부에서 전담하고 있다. 그러나 해양경비안전본부 역시 인원 부족으로 인하여 정확한 입출항 선박의 통제 및 안전 관리 업무를 수행하는데 어려움이 있다.

낚시인을 통한 어촌·어항의 소득을 증대시키기 위해서는 실제로 어업을 하는 어민들을 대상으로 금어기·휴어기 기간에 낚시어선업이 행하여 질 수 있도록 하여야 한다. 또한, 낚시인과 낚시어선의 안전을 위하여 『낚시 관리 및 육성법』제4조(다른 법률과의 관계) “낚시어선업에 대하여는 『유선 및 도선사업법』을 적용하지 아니한다”라고 되어 있으나, “유선 및 도선의 경우에도 낚시인을 승선시켜 어업을 하는 경우에는 『낚시 관리 및 육성법』의 적용을 받는다”라고 현실에 맞는 개정이 필요하다.

어촌계는 여러 개의 리, 통, 반이 모여서 한 개의 어촌계를 형성하고 있는 경우가 대부분이다. 따라서 어촌 계장의 업무 범위도 이장에 비하여 보다 넓다고 할 수 있다. 그래서 대부분의 소규모 어촌계에서는 어촌 계장 임무를 맡기를 꺼려하고 있다. 생계형 어촌계를 활성화 시키기 위해서는 어촌계 수익 사업을 담당하고 있는 어촌 계장에 대한 처우를 현실에 맞게 개선이 필요하다. 사명감만 가지고 업무를 수행 하는데는 한계가 있다. 따라서, <Table 4>에서 비교한 것과 같이 이·통장의 경우와 동일하게 업무 수행을 위하여 소요되는 모든 경비를 지원 받을 수 있도록 해야 한다. 또한, 생계형 어민이 많은 어촌계의 경제적 활성화를 위해서는 지자체 뿐만 아니라 국가적인 차원에서도 많은 지원이 필요하다.

어촌·어항에서 어선을 가지고 있는 어민들은 어선 검사만을 전담할 수 있는 기관의 신설을 요구하고 있다. 현재 국내의 모든 어선들은 선박안전기술공단에서 검사를 담당하고 있다. 선박안전기술공단에서는 어선을 포함하여 여객선, 화물선등의 선박 검사 업무를 포함해서 해상교통안전진단과 같은 국가법령에 의한 연구 활동 등을 하고 있다. 어민들의 입장에서는 어선만을 전담하는 기관에서 어선만을 위한 실질적인 검사가 이루어지길 바라고 있다. 선박 검사 중에서 어선 선주들이 가장 부담을 갖고 있는 부분은 엔진 개방 검사이다. 이 검사의 경우 회당 300~700만원의 고비용이 소모되며, 검사가 이루어지는 3~5일간은 조업을 할 수 없다. 따라서 엔진 개방 검사와 같이 고액의 검사 비용이 소요되는 검사는 검사관의 입회하에 시운전과 같은 성능 테스트를 통하여 검사를 동시에 수검하게 함으로써 어선들의 부담을 줄여줘야 할 것이며 현실에 맞는 검사를 위한 항목들의 개발과 어선 검사만을 전담할 수 있는 기관의 신설이 요구된다.

이러한 선박 입출항 신고 제도의 개선 방안으로는 어촌·어항에서 선박의 입출항을 모니터링 할 수 있는 시설이 필요하다. 이 시설에는 당시의 해상 기상상태를 게시해주고, 출항이 제한되는 기상상태에서는 어선위치 발신장비(V-Pass)의 전원을 차단하고 출항하는 선박을 통제하도록 해야 할 것이다.