해역별 해양오염사고 위험도 평가 및 개선방안 연구:해양경찰청 해양오염방제국 관할 구역을 중심으로
Abstract
In recent years, on average, 270 domestic marine pollution accidents are occurring a year and especially, damage by oil outflow accidents is extremely serious. These large-scale oil spill accident bring about a very huge damage to marine living resources and recovery of nature and it takes a long period of time to rehabitation marine eco system. Therefore, this study aims to examine the increase in the marine pollution control staff over the last decade focusing on the Maritime Pollution Response Bureau that is an organization affiliated to Korea Coast Guard run by the state and compare the number of marine accident risk index. Over the past decade, the pollution staff has increased to 110, which is 30 percent higher than the total number of employees. When classifying the sea areas with the highest level of marine pollution accident risk among 17 jurisdictions into Grade D, Yeosu port had the highest risk index value at 9.38, and it was followed by Mokpo port at 9.13, Ulsan port at 8.75 and Busan port at 8.25. Therefore, it is considered that there is a need to increase the staff to be in charge of marine pollution control and deployed a dedicated patrol ships and facilities in the relevant districts.
Keywords:
Risk index, Pollution accident, Bureau, Oil spill, Korea coast guardⅠ. 서 론
국내 해양오염사고는 최근 10년간 연평균 270건 이상 발생하고 있는 실정이며, 특히 해양 유류 오염과 관련된 유출 사고는 그 피해가 가장 심각한 사고 중 하나이다. 대규모로 발생되는 유류오염 사고로 인한 피해는 해양 환경피해뿐만 아니라 수산생물, 해양을 이용하는 종사자, 생태계 복구에 필요한 물질적, 금전적 손실 등 피해 규모를 쉽게 파악할 수 없을 만큼 중대한 과실로 인식되는 재난이다. 대표적인 국내 해양오염사고는 2007년 충남 태안 해역에서 발생한 허베이 스피리트 호(M/V Herbei Spirit)의 원유 12,547kℓ를 유출한 사건과 2014년도 여수 인근에서 발생한 정유회사 송유관과 우이산(Wuyishan)호의 충돌로 인해 원유 899kℓ의 기름을 유출한 사고가 있다(Choi, 2017).
현재 한국은 연 평균 1억 5천만 톤의 원유 수입국가로 전 세계 3위 수준의 원유수입 국가이며 유류의 운송 대부분은 초대형 유조선을 이용하기 때문에 상시로 국내 해역을 항해하거나 하역작업이 활발히 이루어지는 실정이다(Kim, 2012).
이러한 해양오염사고 방지를 위해 국내에서는 해양경찰청 조직인 해양오염방제국을 중심으로 이루어지고 있으며 그 외 일부 지역에 민간 방제 업체가 운영되고 있지만 실질적 방제와 관련된 주요업무는 대부분 해양오염방제국과 해양환경공단을 중심으로 수행하고 있다. 특히 해양오염방제국 조직에서는 최근 발생하는 해양오염 사고 문제가 심각하다고 인지하고 현장 중심형 방제 시스템 재설계가 필요한 시점으로 최근 몇 년간 방제 분야 인력과 장비 등 외적성장에 따른 조직기능이 점차 강화되고 있는 추세이다(Korea Coast Guard, 2020).
이와 관련한 최근 주요 연구로 해양오염 방제 조직의 개선방안에 관한 연구를 미국과 일본을 중심으로 해외 조직사례와 문제점을 비교 분석하고 해양오염 사고 대응력 향상을 위한 인사 개선이 필요함을 제시하였다(Lee et al., 2014).
다른 연구로 해양경찰청 해양오염 방제 인력의 영향요인에 관한 연구를 수행하고 그에 따른 적정규모산출과 방제 인력 표준정원모형을 시험적으로 제시한 사례가 있다(Jeong et al., 2018).
또한 해양경찰청 조직 해양경비안전교육원의 해양오염방제교육 프로그램 개선에 관한 연구를 유류오염 방제 교육과정을 중심으로 OSRL(Oil Spill Response Limited)과정과 비교하여 교육수준 단계별 개선방안을 제시한 사례가 있다(Choi, 2017).
본 연구와 가장 유사한 연구로 해양오염사고와 관련한 빅데이터를 기반으로 해양오염 방제 의사 결정과 위해도 평가 및 대응지원시스템 개발에 관한 연구도 일부 진행되었다(Yun, 2017).
상기 유사 연구 외에 해양오염사고의 위험수준을 정량적으로 분석하고 대비하고자 하는 연구는 비교적 미흡하였다.
따라서 본 연구에서는 해양경찰청 관할 구역을 중심으로 최근 발생된 국내 해양오염사례를 기반으로 한 현실적 위험도와 잠재적 위험도를 데이터화하여 비교 분석을 실시하고 평가에 따른 등급을 적용하여 해양오염사고 방지를 위한 기초자료로 활용하기 위한 목적으로 연구를 수행하고자 한다.
Ⅱ. 연구 방법
1. 해양오염사고 분석 및 조사
해양오염방제국은 1977년 해양 오염의 규제 및 방지를 위하여 해양오염방지법이 제정된 이후 1978년 해상집행력이 있는 해양경찰대에 해양오염 관리기능이 1관 3담당 26명 및 9개 지구대 해상 공해과 규모로 신설되어 운영되었다. 이후 90년 해양오염관리부로 개칭하였고 96년에 독립적인 외청으로 승격하고 해양오염관리국으로 개칭되었다. 2007년 태안 허베이 스피리트호 유출사건이후 해양오염유출 확산에 대한 문제가 심각하게 인식되면서 ‘해양오염방제국’으로 개칭하고 1국 3과, 3개의 지방청 13개 해양경찰서 해양오염방제과로 운영되었다. 14년도 국민안전처로 이관 되었다가 17년 다시 해양경찰청으로 독립하였고 현재는 5개 지방청 19개 해양경찰서 해양오염방제과로 증원되어 운영되고 있다. 신설당시부터 현재까지 해양경찰청 방제조직의 주요 임무는 해양오염방제조치를 총괄하며 위험유해물질 관리, 해안 방제 지원사업과 해양 오염 감시 및 단속, 시험 연구 및 감시 분석기관등 해양 오염 방지와 관련된 중요한 역할을 수행하고 있다. 2019년도를 기준으로 해양경찰청은 경찰인력 9,823명과 의무경찰 2,514명, 일반직공무원 1,082명 및 기타인력 84명 등 총 13,503명으로 운영 되고 있다. 이는 조직 내 경찰인력이 72.77%로 정원의 대부분을 차지하고 있으며 18.62%는 군복무를 대체하는 의무경찰 인력이 차지하고 있지만 의무경찰 축소에 따른 정책으로 점차 줄어들 것으로 판단되며 일반직 공무원은 8.01%수준, 기타 인력이 0.6%로 구성되어 있다.
[Fig. 1]은 최근 해양경찰청의 직종별 총 정원비율을 나타낸 것이다.
![[Fig. 1]](/xml/28018/KSFME_2021_v33n1_81_f001.jpg "[Fig. 1]")
The Status of Korea Coast Guard in 2019.
해양경찰청 방제국 자체조직 진단 결과를 기반으로 한 최근 10년간 해양오염 발생 사고는 다음과 같다(Korea Coast Guard, 2020).
연 평균 건수는 약 271건으로 발생되었으며 유출된 오염물질은 평균 537kℓ이다. 전반 적인 추세를 분석해보면 14년 이후 오염사고 건수는 증가 추세이나 유출량은 감소됨을 나타났다.
[Fig. 2]는 연간 유출량을 나타낸 것이며 [Fig. 3]은 연간 사고 건수를 도표로 나타낸 것이다. 특히 14년은 여수 해안에서 유출된 우이산호의 대량 유류 유출사고로 인한 특정년도 급증 경향을 배제하더라도 10년도 329kℓ이던 유출량이 19년 148kℓ로 약 55%이상 감소하였음을 알 수 있었다. 해양 오염사고의 주요 원인은 ‘부주의’로 인한 과실이 52%로 가장 높았다. 또한 10년 총 선박사고 건수인 2,307건 중 50톤 미만의 소형 선박에서 941건, 41%로 가장 높았으며 어선이 666건으로 대부분을 차지함을 알 수 있었다.
![[Fig. 2]](/xml/28018/KSFME_2021_v33n1_81_f002.jpg "[Fig. 2]")
The Status of Pollution Capacity(kℓ).
![[Fig. 3]](/xml/28018/KSFME_2021_v33n1_81_f003.jpg "[Fig. 3]")
The Status of Marine Pollution Accident.
유출 물질은 선박용 중유가 45%로 가장 높고 발생 건수는 남해안이 39%로 가장 높았다. 위와 같은 현상은 실제 해양오염 사고 건수의 대부분은 50톤 미만의 소형어선에서 ‘부주의 과실로 인한 경미한 해양오염사고가 대부분이며 실제 중대한 유출사고는 원유 또는 중유를 수송 하는 유조선에서 발생되는 사고가 가장 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 전반적인 감소추세는 해양오염방제 인력에 대한 조직 강화 및 전담 인력 증원이 유출량 감소에 긍정적인 효과가 있음을 명확히 알 수 있었다. 또한 최근 들어 유조선의 이중 선체 의무화, 해상교통관제의 강화, 적극적인 사전 유출 방지 조치 등으로 전반적인 연간 유출량은 감소하고 있는 것으로 판단하였다. 또한 30kℓ이상 대형 유출사고는 14년 이후 감소되어 19년 0건으로 발생하지 않았다.
2019년 기준으로 이전 10년간 정원 대비 전체 인력은 약 3천명 이상이 증원되었으나, 주로 관서 신설에 따른 증원이 대부분을 차지하고 있다.
또한 실질적 인력 증원을 비교하면 경찰직은 2,796명 증가한 반면 방제직은 정원 197명이 증가하였으나, 이 중 기존 근무하던 기능직 공무원 인력의 통합정책에 따른 87명을 포함하고 있으므로 실제 증원 인력은 110명이며 약 31% 증가하였음을 알 수 있었다. 따라서 2019년 기준 해양경찰청 내 방제업무를 직접 담당하는 전담 인력은 일반직 공무원 466명으로 해양경찰 전체 인력의 약 4.2% 수준이다. 또한 10년간 총 110명이 증원되어 약 31% 가량 확보되었음을 알 수 있으나 이는 화학 방제함 2척, 유류 방제정 3청, 소형 방제선 10여척 등 운항 및 방제장비 운용 인력이 63명으로 과반수 증원하였고 경찰서, 중앙특수구조단 등 조직 신설에 따른 인력 33명에 기인하고 있다. 그 외 상황센터요원 및 특수 방제계 등 기능의 보강을 위한 증원 인력이 14명 수준으로 나타났다. [Fig. 4]는 인력 현황을 나타낸 것이다.
![[Fig. 4]](/xml/28018/KSFME_2021_v33n1_81_f004.jpg "[Fig. 4]")
The Status of Marine Prevent Person.
2. 위험요소별 위험도 평가
국내 해역별 해양오염 사고 위험도 평가는 현실적 위험요소와 잠재적 위험요소를 합산하여 평가를 실시하였다. 위험도 평가 방법은 19개 관할해역을 구분하여 구역별로 평가를 실시하고 해당요소별로 지수화(1~10)하여 합산한 후 총 위험지수에 따라 등급으로 나누어 등급화 하였다.
국내 해역별 해양오염사고 위험도 평가를 위한 현실적 위험도는 전국 19개 해양오염방제국 관할해역의 2010년부터 2019년까지 최근 10년간 발생되었던 해양오염사고의 연간 사고건수 빈도(accident/year)와 총 유출량(kℓ/Yaer)으로 나타내었다. <Table 1>은 해역별 해양오염사고를 기반으로 한 현실적 오염사고 위험도 지수를 나타낸 것이다. 19개 해역별 관할구역 중 부산항이 9.75로 가장 높게 나타났으며 여수, 울산, 목포가 고위험 등급으로 분류되었다. 또한 울진, 부안, 속초는 현실적 위험도가 가장 낮게 분류되었으며 이를 토대로 최종적으로 총 위험도 평가로 합산을 위해 [Fig. 5]와 같이 5단계 지수화로 분할하여 도표에 나타내었다.
Status of Empirical Risk Index
![[Fig. 5]](/xml/28018/KSFME_2021_v33n1_81_f005.jpg "[Fig. 5]")
The Empirical Risk Index by Police Station.
국내 해역별 해양오염사고 위험도 평가를 위한 잠재적 위험도는 전국 19개 해양오염방제국 관할 해역의 연간 해상교통 정보를 기반으로 사고가능성과 가능 유출량으로 나타내었다. 사고가능성은 선박통항밀도(Routes/day)로 나타내며 가능유출량은 기름수송량(kilotons/day)이다. <Table 2>는 해역별 선박통항밀도와 기름수송량 지수를 기반으로 한 잠재적 오염사고 위험도지수를 나타낸 것이다. 19개 해역별 관할구역 중 선박 통항 밀도와 유조선 운송량이 가장 높은 목포항이 잠재적 위험도가 10.0으로 가장 높게 나타났으며 여수, 서귀포, 울산이 고위험 등급으로 분류되었다. 또한 보령, 울진, 부안, 속초의 잠재적 위험도가 가장 낮게 분류되었으며 이를 토대로 최종적으로 총 위험도 평가로 합산을 위해 [Fig. 6]과 같이 5단계 지수화로 분할하여 도표에 나타내었다.
Status of Potential Risk Index
![[Fig. 6]](/xml/28018/KSFME_2021_v33n1_81_f006.jpg "[Fig. 6]")
The Potential Risk Index by Police Station.
3. 해역별 해양오염사고 총 위험도 평가
국내 해역별 해양오염사고 총 위험도 평가는 현실적 위험요소와 잠재적 위험요소를 합산하여 지수화 하였다. 등급화는 A~D까지 4등급으로 분류하였으며 <Table 3>에 제시 하였다.
Risk Assessment Rating Classification
전국 19개 해양 경찰서 관할 구역 중 위험도 지수가 높은 해역은 여수항이 9.38로 가장 높게 나타났으며 총 유출량이 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 이어 목포항이 9.13, 울산항이 8.75, 부산항이 8.25수준으로 형성되었다. 상기 고위험군 해역은 비교적 규모가 크고 유조선 운송량이 많은 해역으로 목포항의 경우 기름 수송량이 가장 큰 비중을 차지하고 있으며 부산은 사고 발생 빈도가 가장 높은 해역으로 파악되었다. 또한 A등급으로 분류된 울진항, 속초항, 부안항의 경우 비교적 소규모의 항만으로 유류 수송량이 매우 적고 선박 통항 밀도와 사고 빈도도 가장 낮은 해역으로 인한 경향으로 판단되었다. [Fig. 7]은 총 위험도 평가를 도표로 제시한 것이다.
![[Fig. 7]](/xml/28018/KSFME_2021_v33n1_81_f007.jpg "[Fig. 7]")
Marine Pollution Accident Risk Assessment.
Ⅲ. 연구 결과
본 연구에서 분석한 해역별 해양오염사고 위험도 평가를 통하여 전국 19개 관할 구역에서 가장 사고 발생위험이 높은 구역을 등급화하여 정량적으로 제시하였다. 따라서 향후 해양오염방제 전문 인력 증원 및 방제 장비, 방제선 등의 배치를 최대한 고위험군 중심으로 효율적인 업무처리가 가능하도록 확대할 필요성이 있음을 유추하였다.
또한 사고 발생 시 신속한 사고대응을 위한 주·야간 사고 예방체제의 구축도 필요할 것으로 인식되며 특히 울산항의 경우 석유화학과 관련된 화학물질 해상물동량의 지속적인 증가로 19년도 발생했던 울산 염포부두의 케미컬선 폭발 화재 사례에서 알 수 있듯이 고위험군 해역의 화학물질 방제기능도 강화할 필요성이 있다.
그 외 기존 선박용 저질유에 의존하던 연료 소비 형태가 무탄소 연료를 에너지원으로 대체하는 정책과 대기오염물질 및 IMO 온실가스 규제도 강화되고 있어 위험요소는 장기적으로 점차 개선될 것으로 판단되었다.
Ⅳ. 결론 및 고찰
본 연구를 수행하여 국내 해역별 해양오염사고 발생 위험도 평가를 실시하였으며 다음과 같은 결론을 얻을 수 있었다.
1. 국내 해양오염사고 방지를 위한 전문 인력은 대부분 해양경찰청 해양오염방제국 조직을 중심으로 이루어지고 있으며 현재 전국 지방 경찰서 19개의 관할 구역에서 운영되며 조직 내 방제 전담 인력은 총 정원의 약 4.2%로 편성되어 있음을 알 수 있었다.
2. 최근 10년간 방제 전담인력은 총 197명이 증원되었으나 이중 직종 통합으로 인한 기능직 공무원 전환 수요가 87명으로 실제 전담 인력은 110명이 증원되었고 약 31% 증원되었음을 알 수 있었다.
3. 현실적 위험요소와 잠재적 위험요소를 고려한 국내 해역별 해양오염사고 위험도 평가를 실시한 결과 고 위험군에 분류되는 해역은 여수, 목포, 부산, 울산항 4개 구역으로 알 수 있으며 해당 구역에 방제전담 인력 증원 및 방제 장비의 증원이 조속히 필요한 것으로 판단되었다.
본 연구의 위험도 평가에 따른 등급화를 기반으로 향후 해양오염방제 전담 인력 증원이 해양오염사고 발생율과 유출량 개선에 미치는 영향에 관한 연구를 수행할 계획이다.
References
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