국제법상 난민처리와 P&I 보험에서의 난민비용 보상문제

난민(refugee)에 대해서는 적절한 개념 정의는 볼 수 없지만, 1951년 난민의 지위에 관한 협약(Convention relating to the Status of Refugees; 이하 “난민협약”이라 약칭) 및 1967년 난민의 지위에 관한 의정서(Protocol relating to the Status of Refugees; 이하 “난민의정서”라 약칭)에는 ① 인종, 종교, 국적 또는 특정의 사회집단의 구성원 신분 또는 정치적 의견을 이유로 박해받을 우려가 있다는 충분한 이유가 있는 공포로 인하여 국적국 밖에 있는 자로서 그 국적국의 보호를 받을 수 없거나 또는 그러한 공포로 인하여 그 국적국의 보호를 받는 것을 원하지 아니하는 자 및 ② 이들 사건의 결과로서 상주국 밖에 있는 무국적자로서 종전의 상주국으로 돌아갈 수 없거나 또는 그러한 공포로 인하여 종전의 상주국으로 돌아가는 것을 원하지 아니하는 자를 난민이라고 개념 정의하고 있는데, 이것을 일반적으로 협약난민이라고 한다.

난민의 개념 정의와 관련하여 우리나라 난민법 제2조 제1호에서는 “난민이란 인종, 종교, 국적, 특정 사회집단의 구성원인 신분 또는 정치적 견해를 이유로 박해를 받을 수 있다고 인정할 충분한 근거가 있는 공포로 인하여 국적국의 보호를 받을 수 없거나 보호받기를 원하지 아니하는 외국인 또는 그러한 공포로 인하여 대한민국에 입국하기 전의 상주국으로 돌아갈 수 없거나 돌아가기를 원하지 아니하는 무국적자인 외국인을 말한다“고 정의하고 있어 난민협약 및 난민의정서상의 난민의 개념 정의와 동일하다.

따라서 국제법상 난민의 지위를 인정받기 위해서는 인종, 종교, 국적 또는 특정의 사회집단의 구성원 신분 또는 정치적 의견을 이유로 박해를 받을 우려가 있어야 하며, 국적국의 보호를 받는 것이 불가능하거나 보호를 받을 의지가 없어야 하거나 또는 상주국으로 돌아갈 수 없거나 돌아갈 의지가 없어야 한다.

아프리카에서는 식민지 시대가 끝난 후 발생한 여러 차례의 내전과 전쟁으로 인하여 대규모의 난민사태가 발생하였다. 대량 실향사태와 이에 따른 문제를 해결하기 위해 1969년 아프리카 난민 문제의 특정 양상을 규율하는 아프리카통일기구협약(the 1969 Organization of African Unity Convention Governing the Specific Aspects of Refugee Problems in Africa; 이하 “OAU 난민협약”이라 약칭)이 아프리카통일기구(현 아프리카연합)의 여러 회원국에 의해 채택되었다. OAU 난민협약은 지역적 협약으로 보다 더 광범위한 난민의 개념을 제시하고, 비호 제공에 대해 최선의 노력을 기울일 의무와 영구적 해결책의 제공 및 난민에 의한 체제 전복행위를 금지하는 조항 등을 포함하면서 난민협약을 보완하고 있다. 난민협약이 “난민 지위와 관련한 기본적이고 보편적인 문서”라면, OAU 난민협약은 지역 난민조약으로는 유일하게 현재까지 법적 구속력을 지닌 협약이라고 할 수 있다. OAU 난민협약이 중요한 의미를 갖는 가장 큰 이유는 난민에 대한 개념 정의 때문이다. OAU 난민협약은 난민협약상의 “박해”의 요건을 탈피하여 일반적이고 객관적인 상황을 포함하여 난민에 대해 개념 정의하고 있다. 즉 OAU 협약 제1조 제1항은 난민협약에 규정된 난민의 개념 정의와 동일하지만, 제1조 제2항에 추가로 난민이란 “개인의 출신국 또는 국적국의 일부 또는 전부에 대한 외부적 침략, 점령, 외국의 지배나 공공질서를 심각하게 해치는 사건으로 인해”라는 사유로 강제로 자신의 나라를 떠나야 했던 모든 사람이라고 개념 정의하고 있다(Lee, 2018). 따라서 만연한 폭력과 사회불안 또는 전쟁의 공포로부터 탈출한 사람은 박해에 대한 두려움 여부와는 상관없이 OAU 난민협약국에서 난민 지위를 신청할 권한을 갖게 된다(UNHCR, 2022). 한편 UNHCR은 공공질서를 해치는 심각한 상황에 해당하는 사례로 국가의 비상사태 선포, 전쟁범죄 등을 포함한 국제인도법 위반, 테러리즘, 다수의 사상자 발생, 식료품 부족 등을 제시한 바 있다(UNHCR, 2003).

1984년 난민에 대한 카타헤나 선언(Cartagena Declaration on Refugees, 1984; 이하 “카타헤나 선언”이라 약칭)은 1980년대 중앙아메리카에 영향을 끼친 내전으로 인한 난민사태 이후 각국 대표, 지역의 저명한 학자 및 법률가에 의해 채택되었다. OAU 난민협약과 마찬가지로 카타헤나 선언은 난민협약의 난민 개념 정의를 포함하며 여기에 더 광범위한 난민의 개념 정의를 추가하고 있다. 또한 난민에게 인도적 처우와 영구적 해결책을 제공하기 위한 권고안을 제시하고 있다. 비록 법적 구속력이 없는 선언이지만 중남미의 다수국가들이 승인하였다. 카타헤나 선언의 광범위한 난민 개념 정의는 중앙아메리카와 카리브해 지역에서 한 나라를 제외한 모든 나라에서 또한 남아메리카의 여러 나라에서 법률의 일부로 포함되었다. OAU 난민협약과 마찬가지로 난민에 대한 카타헤나 선언도 난민협약상의 난민 개념 정의를 채택하며 더 넓은 범위의 사람들을 난민으로 개념 정의하고 있다. 즉 카타헤나 선언에 의하면 “보편화된 폭력, 외부 침략, 국내 분쟁, 대규모의 인권침해 또는 공공질서를 심각하게 해치는 기타 상황으로 인하여 자신의 생명, 안전이나 자유가 위협받는다는 이유로” 자국을 탈출한 사람을 난민으로 포함할 것을 권고하고 있다(UNHCR, 2022; Lee, 2018).

P&I 보험계약규정에서는 “조합은 가입선박이 전적으로 난민 등의 감호, 하선, 이송 및 송환을 위해 불가피하게 발생한 비용을 보상한다(The Association shall indemnify a Member for extra costs and expenses to a Member necessarily incurred in maintaining, landing, deporting or repatriating refugees or persons saved at sea)”고 규정하고 있을 뿐, 난민 등(refugees or persons saved at sea)에 대해서는 개념 정의하고 있지 않다. 그런데 “난민 등(refugees or persons saved at sea)”으로 규정한 조문의 구조상 “난민(refugees)”은 난민협약상의 난민으로 해석할 수 있으며, 조난자(persons saved at sea)는 난민협약상의 난민을 제외한 기타의 모든 조난자로 해석할 수 있다.

최근 국제사회에서 증가하고 있는 난민문제를 취급할 경우, 난민협약과 난민의정서상의 난민과 난민협약에 명시된 사유 이외에 기타 국내적으로 인도적 위기가 발생하여 자국을 떠난 개인을 포함하여 이들을 일반적으로 모두 난민으로 지칭하고 있다. 전자는 “협약난민”으로, 후자는 “협약 사유 이외의 난민”으로 분류할 수 있지만, 최근 국제사회에서 문제 되는 난민은 대부분 후자와 관련되며, 이러한 사태는 주로 장기화한 내전 등을 포함한 내부적 무력 충돌 및 국가 내부의 광범위한 폭력 사태가 원인이 되어 발생하는 바가 크다(Lee, 2018). 따라서 OAU 난민협약 및 카타헤나 선언은 난민협약과 난민의정서상의 난민 개념 정의보다 확대하여 포괄적으로 적용하고 있다. 이러한 난민의 개념은 P&I 보험계약규정상의 난민 등의 개념에 당연히 포함되는 것으로 해석할 수 있다.

1982년 해양법에 관한 국제연합 협약 제98조는 모든 국가에 자국기를 게양한 선박의 선장에 대하여 선박, 선원 또는 여객에 중대한 위험이 없는 한 해상에서 발견된 실종위험이 있는 사람을 지원하고, 지원요청을 확인한 경우 합리적인 한도 내에서 가능한 한 전속력으로 조난자를 구조할 의무를 부과하도록 하고 있다. 동 협약에 규정된 해상조난자에 대한 구조 의무는 직접 선장에게 의무를 지우는 것이 아니라 협약의 당사국인 기국(flag state)에 국내 입법 등의 방법을 통해 자국 국적을 가진 선박의 선장에 의무를 부과하도록 규정하고 있다. 이에 대하여 해상조난자 구조 의무는 당사국의 의무이지 선장의 직접 의무가 아니라는 해석이 존재할 수 있지만, 동 조항이 1958년 공해에 관한 제네바협약 제12조 제1항의 규정을 그대로 승계하였고, 제네바협약의 규정이 해상조난자에 대한 구조 의무를 선장의 의무로 규정한 1948년 해상인명안전협약을 수용한 것으로 볼 수 있기 때문에 기국의 의무일 뿐만 아니라 선장의 의무로도 이해할 수 있다(Shin, 2007). 또, UNCLOS 제98조의 규정은 공해에서의 기국의 의무로 해상조난자 구조 의무를 명시하고 있지만, 동 협약 제58조에 따라 배타적 경제수역에서도 제98조가 적용되고 또한 제18조 제2항 통항(passage)에 ‘불가항력이나 조난으로 인하여 필요한 경우 또는 위험하거나 조난상태에 있는 인명, 선박 또는 항공기를 구조하기 위한 경우’가 포함됨을 고려하였을 때 영해와 배타적 경제수역에서도 해상조난자 구조 의무는 적용되는 것으로 이해할 수 있다.

1974년 해상인명협약 제5장 제33조는 선장의 해상조난자 구조 의무에 관하여 명시하고 있다. 동조는 해상에서 구조업무에 종사할 수 있는 선박의 선장은 해상에 사람이 조난상태에 있다는 정보를 확인한 경우 그들을 구조하기 위하여 전속으로 항해해야 하며, 본선이 구조업무에 종사하고 있다는 사실을 조난자나 수색·구조기관에 알려야 한다. 지원 제공 의무는 조난자의 국적이나 지위 또는 발견된 상황과 관계없이 적용된다. 다만, 조난신호를 수신한 선박의 선장이 자신의 선박이 구조작업을 수행하는 것이 불가능하거나 특별한 사정으로 인한 경우 지원이 불가능한 이유나 수색·구조기관에 조난 상황을 통보하지 못한 이유를 항해일지에 기록해야 한다. UNCLOS와는 달리 SOLAS 협약은 조난자의 구조를 포함한 지원 제공 의무와 수색·구조기관에 연락해야 할 의무를 선장에게 직접 부과하고 있다.

당사국은 조난자를 구조한 선박의 선장이 최소한의 이로(deviation) 만으로 구조 의무를 완료할 수 있도록 조정 및 협조해야 하고, 선장의 의무해방이 추가적인 해상인명에 대한 위험을 야기해서는 아니 된다. 또한, 조난자가 구조된 수역의 수색 및 구조에 책임이 있는 체약국 정부는 IMO의 지침과 각 조난 별 상황을 고려하여 구조된 조난자들이 선박으로부터 하선하여 안전한 장소(place of safety)로 이송되도록 조정 및 협조할 일차적 책임(primary responsibility)을 진다. 이러한 상황에서 책임 있는 체약국 정부는 합리적으로 가능한 한 조속히 하선이 이루어지도록 조처해야 한다.

1979년 해상수색 및 구조에 관한 협약 부속서 제2.1.1.조에 따르면 당사국은 개별적으로 또는 다른 국가나 IMO와 협력하여 해상조난자에 대한 지원의 제공을 보장하기 위한 수색 및 구조업무의 개발에 동참하고, 해상에서 조난 중이거나 조난으로 보이는 정보를 입수한 경우 당사국의 책임 있는 당국은 필요한 지원을 제공하기 위해 긴급조치를 취해야 한다. 또한, 동부속서 제2.1.10조에 의하면 당사국은 해상의 조난자에 대한 구조지원이 제공되도록 하여야 하며, 해당 지원은 조난자의 국적이나 지위 또는 발견된 상황에 관계없이 제공되어야 한다.

계속해서 동 부속서 제3.1.9조에는 다음과 같이 명시되어 있다. 당사국은 해상에서 조난자를 탑승시켜 지원을 제공하는 선장이 예정 항로를 최소한도로 이탈함으로써 그 의무를 이행할 수 있도록 조정 및 협조하여야 한다. 다만, 선장의 의무 이행은 해상에서의 인명의 안전을 더 이상 위험에 빠뜨리지 않는 것을 조건으로 한다. 이러한 지원이 제공되는 수색 및 구조 구역을 책임지는 당사국은, 사건의 특수성 및 기구가 개발한 가이드라인을 고려하여 생존자가 선박으로부터 하선하여 안전한 장소로 이송될 수 있도록 조정 및 협조를 보장할 일차적인 책임을 부담한다. 이러한 경우, 관련 당사국들은 합리적으로 실행 가능한 한 신속히 그와 같은 하선이 효과적으로 이루어질 수 있도록 해야 한다. 해상수색 및 구조에 관한 협약의 구조 의무 관련 규정은 SOLAS 협약과 동일한 내용으로 기술되어 있으며, 이는 2001년 템퍼호 사고 이후 관련 문제의 대응을 위해 SOLAS협약과 SAR 협약이 개정되었기 때문으로 볼 수 있다.

1989년 해난구조협약은 해난구조에 관한 규정으로 구조가 성공해야만 보상을 지급하는 이른바 “불성공 무보수(No Cure, no pay)”원칙을 담고 있는 1910년 해난구조에 관한 법률 규정의 통일을 위한 국제협약(Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Assistance and Salvage at Sea, 1910)을 대체하는 것으로 사고를 당한 선박, 화물 및 재산의 구조와 그 보상에 관한 사항, 그리고 특별히 환경보호에 기여한 경우에 구조자에 제공되는 보상에 관한 사항을 규정하고 있는 사법적 협약이다.

사법적 특성을 가진 해난구조협약도 해상조난자에 대한 선장의 구조지원 의무를 규정하고 있다. 선박을 운항하는 선장은 본선과 본선에 승선한 사람이 위험하지 않다면 해상에서 조난위험에 처한 사람에 대해 구조지원을 제공해야 하며, 당사국은 이와 같은 의무를 이행할 수 있도록 필요한 조처를 해야 한다. 다만, 선장이 구조지원 의무를 이행하지 않아도 선박소유자의 책임이 발생하지 않으며, 인명구조에 대한 직접 보상(reward)을 규정하고 있지도 않다. 다만, 인명구조는 해난구조협약의 직접적 대상은 아니지만, 인명구조를 위한 협력의무와 보수 결정요인으로 인명구조를 포함하고 있어 간접적 방법으로 인명구조의 활성화를 독려하고 있다(Lim, 2019).

UNCLOS을 비롯해 주요 국제해사협약은 해상조난자에 대하여 구조 의무를 규정하고 있다. 그 규정 방식에는 협약 당사국에 대한 의무 부과 또는 당사국 국적 선박의 선장에 대한 구조 의무 부과로 구분할 수 있으나 궁극적으로 해상에서 선박을 운항하는 자는 선장 및 선원이므로 결국 의무이행은 선장에게 달려있다고 할 수 있다.

그런데 이렇게 해상에서 조난한 자를 구조하더라도 이들을 어디서 어떻게 하선해야 하는지에 관한 규정은 존재하지 않는다. 각 협약상 안전한 장소로의 이송에 대한 규정이 존재하나, 이때 안전한 장소가 정확히 어디인가 해석상의 논란이 되기 때문에 구조 의무의 완성은 매우 어려운 일이라고 볼 수 있다.

결과적으로 국제법상 선장은 해상조난자를 구조해야 하는 의무가 있지만 구조자의 하선에 관한 문제를 명확하게 해소하지 못함으로써 해상조난자를 구조한 선장 및 선원을 난처하게 하며 선박소유자를 비롯한 이해관계자에게 경제적 위험을 초래하는 결과로 이어진다.

우리나라는 1951년 난민협약과 1967년 난민의정서에 가입하지 않고 있다가, 1992년 12월 3일에 가입하였다. 이후 협약의 내용들을 국내법으로 수용하기 위하여 1993년 12월 10일 출입국관리법을 개정하면서 난민에 관한 규정을 신설하였다(Park, 2008). 즉, 난민의 정의를 신설하였고(제2조 제2의2호), 선박 등에 타고 있는 난민이 비호를 요청하는 경우 난민 임시상륙허가를 할 수 있도록 하였다(제16조의2). 또한 난민의 인정에 관한 절차를 신설하였다(제76조의 2에서 제76조의 4). 이후 2012년 2월 10일 우리나라도 난민인정에 관한 여러 문제를 인식하여 난민법을 제정하였고, 그에 따라 출입국관리법에서 규정하던 난민인정에 관한 사항들이 삭제되고 난민법으로 정리되었다.

외국인이 입국심사와 동시에 난민인정 신청을 하려면 출입국관리법에 따라 출입국항을 관할하는 지방출입국·외국인관서의 장에게 난민인정신청서를 제출해야 한다. 지방출입국·외국인관서의 장은 출입국항에서 난민인정신청서를 제출한 자를 7일의 범위에서 출입국항에 있는 일정 장소에 머무르게 할 수 있다. 법무부장관은 난민인정신청서가 제출된 날부터 7일 안에 난민인정 심사에 회부할 것인지 결정해야 하고, 그 기간 안에 결정하지 못하면 해당 신청자의 입국을 허가해야 한다. 출입국항에서의 난민인정신청자에 대하여는 위의 기간동안 기본적인 의식주를 제공해야 한다. 그 외에 출입국항에서의 난민인정신청의 절차 등 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

난민법 제6조 제5항에서 위임한 바에 따라 난민법 시행령 제5조에 규정된 출입국항에서 하는 난민인정신청 절차에 관한 사항은 다음과 같다.

난민법 시행령 제5조 제1항은 불회부 결정의 사유를 열거하고 있다. 같은 조 제2항은 난민법 제6조 제3항에 따라 난민인정 심사 회부 여부를 결정한 때에는 바로 그 결과를 출입국항의 난민신청자에게 알려야 한다고 명시하고 있다. 같은 조 제3항은 사무소장 또는 출장소장은 난민인정 심사에의 회부 여부가 결정된 사람에게 출입국관리법에 따른 입국심사를 받을 수 있도록 하여야 한다고 규정하고, 같은 조 제4항은 난민인정 심사에 회부하기로 결정된 사람에 대하여는 출입국관리법 제12조에 따른 입국허가 또는 제13조에 따른 조건부 입국허가를 하되, 조건부 입국허가를 한 경우, 출입국관리법 시행령 제16조 제1항에도 불구하고 90일의 범위에서 허가 기간을 정할 수 있다고 규정하고 있다. 같은 조 제5항에 따르면 사무소장 또는 출장소장은 전항에 따라 조건부 입국허가를 받은 사람이 부득이한 사유로 그 허가 기간 내에 조건을 갖추지 못하였거나 조건을 갖추지 못할 것으로 인정될 때는 허가 기간을 연장할 수 있다. 같은 조 제6항은 법무부장관에 난민인정 심사에 회부하기로 결정된 사람에게 그 결정일에 난민인정신청을 한 것으로 간주하여 난민인정신청 접수증을 교부하고, 난민인정심사 절차를 진행하도록 하고 있다.

미국은 이민 및 귀화법(Immigration and Nationality Act, INA)에 따라 입국 전의 외국인이 난민인정신청을 할 수 있다. 미국의 출입국 관리공무원은 입국하려는 외국인 또는 입국 불허가를 받기 이전에 2년 동안 미국 내에 물리적으로 체류한 외국인에게 사기 또는 고의로 사실을 잘못 전달하거나 유효한 비자가 없다는 등의 이유로 입국을 불허하는 경우 해당 외국인이 난민인정신청을 하지 않는다면 즉시 외국인의 추방을 명해야 한다(Sung, 2015). 난민담당관은 해당 국가의 정황, 난민관련법 또는 면담에 관한 전문적인 훈련을 받은 출입국관리공무원을 말하는데, 난민담당관은 출입국항 또는 미법무부장관이 지정한 장소에서 난민인정신청을 한 외국인을 면담하여야 한다. 담당관이 해당 외국인의 박해에 대한 공포와 관련하여 신빙성이 인정된다고 판단한 경우, 난민인정신청 절차가 진행된다. 신빙성이 없다고 판단한 경우 즉시 외국인의 추방을 명해야 하는데, 이 경우 외국인의 신청을 통해 이민 판사가 담당관의 결정을 다시 심사할 수 있고, 재심사 단계에서 이민 판사는 다양한 수단으로 해당 외국인에게 심문하거나 그의 이야기를 들을 수 있다. 재심사는 난민담당관의 결정이 내려진 날부터 7일 이내에 이루어져야 하며 최대 24시간 안에 신속하게 결론지어져야 한다.

일본은 출입국관리 및 난민인정법(出入國管理及び難民認定法)에서 난민인정절차와 관련한 사항을 규정하고 있는데, 기본적으로는 일본 내에 있는 외국인만 난민인정신청을 할 수 있도록 규정하고 있다. 다만, 일본에 입국하지 않은 외국인도 상륙 허가를 받으면 난민인정신청을 할 수 있도록 상륙 허가제도를 두고 있다. 이는 난민법 제정 전의 우리나라 출입국관리법 체계와 유사하다 볼 수 있다.

독일은 난민절차법(Asylverfahrensgesetz, AsylVfG) 에서 항공기를 통해 입국하는 경우의 난민인정신청에 대해 규정하고 있는데, 이에 따라 입국 전인 외국인의 난민인정신청이 가능하다. 안전한 국가로부터 입국하는 외국인이나 유효한 여권 또는 대체 신분증을 미소지한 외국인으로서 공항에서 난민인정신청을 하는 경우 입국허가에 관한 결정에 앞서서 난민인정 여부에 대해 심사가 이루어지며, 이때 즉시 해당 외국인에 대한 면담이 이루어져야 하며, 변호인과 소통할 기회가 주어져야 한다. 2일 이내에 해당 신청이 이유 없다고 판단된 경우 그 신청은 기각되고, 외국인의 입국은 거부되며 추방 대상이 된다. 이때 해당 외국인은 추방을 방지하기 위해 법원에 그 결정을 받은 날로부터 3일 안에 집행정지를 신청할 수 있다. 연방 이민청에서 난민인정에 대한 신속한 결정이 불가능함을 통지하는 경우, 난민인정신청이 있는날로부터 2일 안에 집행정지에 대한 결정이 어려운 경우, 법원이 2주 안에 집행정지에 관해 결정하지 못하는 경우 등에는 해당 외국인의 입국이 허용되고, 이후 일반적인 난민인정절차에 따라 진행된다.

해상에서 구조되어 입국을 희망하는 난민은 필요한 절차가 종료될 때까지 선내에 계속 머무를 수밖에 없으며, 그에 따른 부양비를 선박소유자가 부담해야 한다. 난민의 선내 장기체류와 관련된 비용 및 이로비용 때문에 난민의 구조를 기피할 수 있으나 보트로 표류하는 난민에 대해서는 국제법상 구조 의무가 존재한다. 또한 해상난민의 구조를 독려하기 위하여 가입 선박이 해상에 있는 난민을 구조한 경우에 선박소유자는 다음의 기관으로부터 난민의 부양 및 상륙에 관한 비용의 일부를 변제 받을 수 있는 경우가 있다.

난민을 구조한 선박은 해당 선박이 등록된 국가의 정부가 난민 구조에 대한 비용 보상을 제공하는 경우 선박소유자는 일부 비용을 변제 받을 수 있다. 그러나 구조선이 난민 구조에 대한 비용의 보상을 제공하지 않는 국가에 등록된 경우에 선박소유자는 UNHCR로부터 보상을 받을 수 있는 경우가 있다.

UNHCR은 세계적 규모로 난민의 재활 및 복지에 대하여 원조를 제공하는 유엔 산하의 기구이다. UNHCR은 난민의 생계비(난민 1인에 대하여 1일 10달러 이내)와 난민의 상륙에 관련한 비용, 예컨대 상륙 후 지출된 교통비, 입국 절차 비용, 예방 접종 비용 및 구조의 직접적인 결과로서 지출된 기타의 비용을 보상한다.

UNHCR이 1회 청구에 대하여 보상하는 최고액은 통상 30,000달러를 초과하지 않는 것으로 하고 있다. 다만 예외적인 경우에는 30,000달러를 초과하여 청구하더라도 고려하는 경우가 있다.

선박소유자가 UNHCR에 보상을 청구할 경우, UNHCR은 선박에 있는 난민의 생계를 위해 일반적으로 1인당 미화 10달러의 비용을 선박소유자에 보상한다. 선박은 가입된 P&I Club에 먼저 청구해야 하고, 이후 UNHCR에 전달되어야 한다. P&I Club에 가입되지 않은 선박소유자는 UNHCR 본부에 직접 청구서를 제출해야 한다. 보상 사유에 해당하는 경우 원본 영수증을 포함한 모든 문서 증거를 청구와 함께 제출해야 한다(Jeremy Kingsley, 1988). 단일 청구에 보상되는 최대금액은 일반적으로 미화 30,000달러를 초과할 수 없다. 예외적으로 30,000달러를 초과하는 청구도 인정되는 경우가 있다(UNHCR, 1988).

UNHCR은 선박소유자에 보상하는 이유에 대해 난민 구조와 입항절차에 따라 발생하는 선박의 지연으로 인해 상선의 난민 구조가 기피되는 현상이 발생하는 것을 방지하기 위해서라고 밝히고 있다.

P&I 보험이란 선박소유자, 선체용선자, 기타 선박운항자의 선박 운항으로 인하여 발생하는 제3자에 대한 배상책임 및 비용 등을 선박소유자들이 설립한 상호조합에서 보상하는 보험이다. P&I 보험을 운영하는 보험자를 선주상호보험조합(P&I Club)이라고 하며, 일반 해상보험자와 성격을 달리하고 있다. 선박 운항에 수반하여 선박소유자, 선체용선자, 기타 선박 운항자에게 발생하는 배상책임 및 비용 등은 매우 다양하며, 이러한 위험들은 영리를 목적으로 하는 선박보험에서는 담보하기에는 어려운 점이 있다. 따라서 선박 운항에 수반하는 다양한 배상책임 및 비용 등을 선박소유자들이 상호부조의 형식으로 상호보험조합을 구성하여 운영하는 것이 P&I 보험이다(Shim, 1995; Yang and Han, 2007).

P&I 보험계약규정에서는 사람에 대한 보상 규정을 4가지로 구분하여 규정하고 있다. 첫 번째는 선원에 관한 책임 및 비용, 두 번째는 여객에 관한 책임 및 비용, 세 번째는 선원 및 여객 이외의 사람에 관한 책임 및 비용, 네 번째는 밀항자 또는 난민 등에 대한 비용이다. P&I 보험계약규정에서 밀항자와 난민 등은 선박소유자가 예측하지 못한 상태에서 승선하게 되는 사람이기 때문에 별도로 구분하여 규정하고 있다.

난민 등에 대한 비용에 대해 우리나라의 KP&I 보험계약규정은 “1. 조합은 가입 선박이 전적으로 난민 등의 감호, 하선, 이송 및 송환을 위해 불가피하게 발생한 비용을 보상한다. 단, 이를 위해 우회를 하였을 경우에는 발생한 연료, 항비, 임금, 비품, 식량의 추가 비용을 보상하되, 우회가 없었더라도 발생하였을 비용은 보상하지 아니한다. 2. 조합원은 이러한 비용을 회수하기 위하여 모든 적절한 수단을 강구하여야 한다. 3. 난민으로 인한 운임 및 용선료의 멸실 등을 포함하는 영업 손실 혹은 감가 및 본선 지연 등으로 인한 결과손해에 대해서는 보상하지 아니한다”고 규정하고 있다.

난민(refugee)에 대해서는 적절한 개념 정의는 볼 수 없지만, 난민협약 및 난민의정서에는 ① 인종, 종교, 국적 또는 특정의 사회집단의 구성원 신분 또는 정치적 의견을 이유로 박해받을 우려가 있다는 충분한 이유가 있는 공포로 인하여 국적국 밖에 있는 자로서 그 국적국의 보호를 받을 수 없거나 또는 그러한 공포로 인하여 그 국적국의 보호를 받는 것을 원하지 아니하는 자 및 ② 이들 사건의 결과로서 상주국 밖에 있는 무국적자로서 종전의 상주국으로 돌아갈 수 없거나 또는 그러한 공포로 인하여 종전의 상주국으로 돌아가는 것을 원하지 아니하는 자를 난민이라고 개념 정의하고 있는데, 이것을 일반적으로 협약난민이라고 한다. 이에 대하여 이에 대하여 난민협약에서 열거하고 있는 이유 이외의 전란, 국내 질서의 혼란, 천재 등을 출국 또는 국외 체재의 이유로 하는 자를 협약난민 이외의 난민이라고 부르지만, 최근 국제법상 난민의 개념은 이러한 것을 포함하여 보다 확대하는 경향이라고 말할 수 있다. P&I 보험계약규정에서 말하는 난민 등은 협약난민 이외의 난민을 포함하는 광의의 난민이라고 해석하는 것이 바람직하지만, 실제 난민의 인정은 어려운 문제를 수반한다.

일단 선박에 난민 등이 승선하게 되면 이러한 자를 상륙시키는 것은 매우 어려운 작업이다. 대부분의 국가의 출입국관리법은 자국민 이외의 자의 입국을 어떠한 형태로든지 제한하고 있다. 일반적으로 자국민 이외의 자는 필수적인 입국서류(여권 및 비자 등)를 소지하고 있는 경우에만 입국이 허가된다. 그러나 난민 등이 이것을 소지하고 있는 경우이더라도 그것은 매우 드문 일이며, 이러한 자의 입국을 바로 인정하는 국가는 거의 없다고 볼 수 있다. 또한 대부분의 국가에서는 난민 등이 승선하고 있는 것에 대하여 입국 관리 당국에 신고할 것을 선장의 의무로 부과하고 있다. 일부 국가에서는 입국 관리 당국은 난민 등의 상륙을 방지하기 위하여 감시관을 두며, 일부의 항에서는 당국은 선박의 기항 중 난민 등을 육상에서 억류하는 경우도 있다. 이러한 경우 선박소유자는 이러한 조치에 필요한 비용을 지급할 책임을 부담하는 경우가 있다. 난민 등은 필요한 절차가 종료할 때까지 선내에 머무르는 것이 불가피하며, 그 사이에 부양비를 선박소유자가 부담해야 한다. 또한 선박소유자는 난민 등에 대한 부양비뿐만 아니라, 상륙비, 입국 절차 비용 및 난민 등의 구조에 직접적인 결과로 발생한 비용을 부담해야 한다.

따라서 P&I 보험계약규정은 가입 선박이 전적으로 난민 등의 감호, 하선, 이송 및 송환을 위해 불가피하게 발생한 비용을 보상한다고 규정하고 있어, 선박소유자는 불가피하게 발생하는 난민 등에 대한 부양비, 상륙비 및 입국 절차 비용 등을 P&I 보험으로부터 보상받을 수 있다(Jeremy Kingsley, 1988). 또한 난민 등의 구조에 직접적인 결과로 발생한 비용, 즉 난민 등의 구조를 위해 우회를 하였을 경우에 발생한 연료, 항비, 임금, 비품, 식량의 추가 비용을 P&I 보험으로부터 보상받을 수 있다. 여기서 연료비는 추가이동의 결과로 소모된 연료뿐만 아니라, 구조장소에 빠르게 도착하기 위한 추가 속도의 결과로 발생한 연료비도 보상한다. 항비는 계획되지 않은 항에서 발생된 항비뿐만 아니라, 난민 등의 상륙을 위해 기다리는 시간도 포함한다. 임금은 난민 등의 구조로 인한 선원의 추가 근무시간에 대한 급여이며, 비품은 윤활유와 전기 등의 추가사용료를 의미한다. 그러나 난민으로 인한 운임 및 용선료의 멸실 등을 포함하는 영업 손실 혹은 감가 및 본선 지연 등으로 인한 결과손해에 대해서는 P&I 보험으로부터 보상받을 수 없기 때문에 이러한 결과손해는 선박소유자 스스로 부담할 수밖에 없다.