광양항의 발전 방안에 관한 연구

1. 광양항의 개요

광양항은 대한민국 남해안에 자리한 항만으로, 부산항에 이어 두 번째 규모의 무역항이다. 특히 동북아 해상 물류의 요충지에 위치하여 지역 물류 허브로 발전할 수 있는 입지적 강점을 지니고 있다. 광양항은 중국, 일본, 러시아 등 주요 교역국들과의 접근성이 뛰어나며, 동북아 해상 물류의 허브 역할을 수행하기에 적합하고, 국내외 해상 물류의 중요한 거점 중 하나이다.

광양항은 넓은 배후 물류 단지를 보유하고 있어, 항만과 연계된 물류 창고, 제조업, 유통업 등의 발전에 기여하고 있다. 이를 통해 항만을 중심으로 하는 복합 물류 체계가 구축되어 있으며, 대규모 물류 기업들이 입주하여 항만과의 긴밀한 협력이 이루어지고 있다.

<Tabel 1>에서 보듯이 2014년에는 광양항의 물동량이 약 253,256천톤으로 시작하여, 매년 증가세를 보였다. 2015년과 2016년에는 각각 272,006천톤, 283,106천톤으로 증가하였으며, 2017년에는 292,279천톤에 도달하였다. 2019년에는 물동량이 309,707천톤에 이르러 역대 최대치를 기록하였으나, 2020년에는 코로나의 영향으로 273,321천톤으로 감소하였다. 이후 2022년과 2023년까지는 각각 269,398천톤, 273,953천톤을 기록하며, 일정한 물동량을 유지하고 있다.

<Table 1>

Volume of Gwangyang Port over the past 10 years

전체적으로 광양항의 물동량은 2013년부터 2023년까지 10년 동안 약 2,821,096천톤에 달하며, 이는 항만 이용의 안정성과 성장 가능성을 보여준다. 앞으로도 광양항은 물류 중심지의 역할을 계속해서 확대해 나가야 할 것이다.

<Table 2>에서 보듯이 2014년에는 광양항의 컨테이너 물동량이 약 2,338천TEU로 시작하여, 매년 증가세를 보였다. 2015년과 2016년에는 각각 2,327천TEU, 2,250천TEU로 그리고, 2017년에는 2,233천TEU로 유지하였다. 그리고 2019년에는 2,378천TEU를 기록하면서 성과를 이루었다.

<Table 2>

Container volume in Gwangyang Port for the past 10 years

2019년에는 물동량이 2,378천TEU에 이르러 역대 최대치를 기록하였으나, 2020년에는 코로나의 영향으로 2,159천TEU로 감소하였다. 이후 2022년과 2023년까지는 각각 1,864천TEU, 1,863천TEU를 기록하며 일정한 물동량을 유지하고 있다.

제4차 전국 무역항 기본계획에 따르면 광양항의 시설 수급 전망은 <Table 3>과 같다. 광양항의 총 물동량은 2019년 309,707천RT에서 2030년 343,515천RT로 약 10.91% 증가할 것으로 전망되며, 같은 기간 시설 소요는 169,649천RT에서 188,430천RT로 11.07% 증가할 것으로 예측된다. 반면 하역능력은 2019년과 2030년 모두 210,278천RT로 동일하게 유지되며, 이에 따라 시설 수급 과부족은 2019년 40,629천RT에서 2030년 21,848천RT로 점진적으로 해소될 것으로 전망된다. 하역능력에서 보면 2019년과 2030년 210,278천RT로 2019년 하역능력을 그대로 유지할 것으로 전망했다. 그리고 시설 수급 과부족에서 보면 시설 수급 전망에 따라 2019년 40,629천RT에서 2030년 21,848천RT로 과부족이 해소될 것으로 전망했다.

<Table 3>

Facility Supply and Demand Forecast for Gwangyang Port(Unit: 1,000 RT/year, 1,000 TEU/year)

제4차 전국 무역항 기본계획에 따라 2030년까지의 광양항의 개발 규모는 <Table 4>와 같다. 외곽시설로는 율촌 광역 준설토 투기장 호안 10,375m 확장이 추진되며, 계류시설은 광양 5선석, 율촌 6선석, 여천 6선석 등 총 17선석이 개발될 예정이다. 또한 임항 교통시설로는 성황고가교, 배후도로 확·포장, 율촌산단 간 연결도로 등 총 6,484m 구간의 공사가 진행 중이며, 육상전원공급설비(AMP) 설치와 항로·정박지 준설 등 기타 항만시설 공사도 포함된다. 광양항의 개발 계획은 항만 마케팅 관점에서 접근성, 친환경성(AMP), 운영 효율성을 핵심 경쟁 요소로 활용할 수 있는 기반을 제공하며, 본 연구가 광양항의 발전 전략을 실증적으로 분석할 필요성을 뒷받침한다.

<Table 4>

Development scale of Gwangyang Port

2. 선행연구 고찰

항만 발전 관련 연구는 부산항을 포함한 주요 항만들을 대상으로 이루어져 왔다. 김태우 외(2000)는 항만시설 확충과 환적 화물 유치, 관세자유지역 도입, 저렴한 항만 비용 유지 등 다양한 발전 전략을 제시하였다. Baek(2009)은 울산항의 강점과 약점을 분석한 후, S/T, W/T, W/O, S/O 순으로 울산항의 전략적 발전 방안을 제시하였다. Jeong et al.(2007)는 인천항을 포함한 주요 항만들을 기항하는 컨테이너 선사의 분석을 통해 인천항의 마케팅 중점 요소를 도출하였다. Kim et al.(2008)는 인천항만공사의 강점과 약점을 분석하여 항만공사의 발전 전략을 제시하였다. An(2004)은 부산항 컨테이너 부두의 기획 및 관리 부서에 근무하는 종사자들을 대상으로 설문조사를 실시하고, 이를 기반으로 SWOT 분석을 제시하였다. Jang(2005)은 광양항이 주변 경쟁국과의 경쟁 심화 및 광양만권 산업 발전의 위협에 직면하고 있으며, 특히 중국 상해 지역의 대수심 항만 개발이 우리나라 항만 개발에 상당한 위협 요인이 된다는 점을 논의하였다. Jeong(1999)은 부산항과 광양항을 비교 분석하고, 두 항만의 한계와 동시에 공동 발전의 가능성을 제시하였다. Cho(2023)는 광양항 컨테이너 부두가 컨테이너 처리 물동량 감소 및 특화된 서비스 부족으로 어려움을 겪고 있다는 점을 지적하고, 이에 대응하기 위한 실무적 전략을 도출하였다. Jang(2004)의 연구에서는 6C 요소(Contents, Community, Connection, Commerce, Communication, Customization)를 적용하여 주요 국가항만과 비교 분석함으로써, 광양항의 Global e-Port 전략을 체계적으로 구체화하였다. Lee et al.(2005)은 물류 중심지로서 광양항의 경쟁력 확보 방안을 연구하여, 항만의 물류 중심화 달성을 위한 과제와 향후 발전 방안을 제시하였다. Lee(2018)는 우리나라 수출 화물의 유통 경로 분석을 위해 변이할당분석을 활용한 변화 추이 분석을 수행하였다. Lee et al.(2014)는 Shift-Share 분석 기법과 DEA 모형을 복합적으로 이용하여 이들 항만의 물동량 변동을 분석하였다. Yu(2019)은 변이할당효과 분석과 LQ계수를 활용하여 광양항이 중국 대형 항만과 높은 특화도를 갖고 있으며, 특히 선전염전항과의 특화도가 높게 나타났음을 제시하였다. Jang et al.(2019)는 여수항과 광양항의 총 화물 및 컨테이너 화물 처리량을 국내 신항과 비교 분석하여 두 항만의 발전 방향을 제시하였다. 마지막으로 Baek(2021)은 항만 마케팅 관점에서 SWOT/AHP 분석 기법을 적용하여 목포항이 처한 대내·외적 환경을 실증 분석하고, 이를 기반으로 목포항의 항만 발전 방안을 제시하였다.

1. SWOT Matrix 도출

광양항의 발전 방안에 관련된 세부 요인을 도출하기 위해 항만 개발, 항만 경쟁력, 항만마케팅 관련 선행연구를 참고하여 세부 요인을 도출하였다(Ha et al., 1999; Chung and Choi, 2006; Kim et al., 2008; Baek, 2010; Lee and Baek, 2015; Wei et al., 2016). 또한, 2024년 9월 1일부터 2024년 9월 30일까지 항만 관련 연구자 10명, 공무원 10명, 터미널 운영자 10명, 선주 10명, 화주 10명과의 직접 인터뷰, 전화 설문, 설문지 조사를 통해 세부 요인을 도출하였다. 이러한 도출된 요인들은 편향성, 중복성, 객관성 등의 문제를 해결하기 위해 요인들에 대한 통합과 조정이 필요하다(Baek, 2021). 이를 위해 항만 전문가 두 명의 교수와 세 명의 항만 현장 전문가와의 도움을 받아 KJ(Kawakita Jiro) 기법에 따라 카드 작성, 카드 분류 및 그룹화, 배치도 작성, 구술 또는 서술로 표현의 단계를 거쳐 다음 <Table 5>와 같이 항만 개발 및 시설, 물류 및 수송, 경제 및 글로벌 무역, 운항 및 선박 관련, 기술 및 혁신, 물류 처리 및 시스템, 경쟁력 및 환경·안전, 수송거점 및 물류 허브의 8개의 대분류와 90개의 세부요인을 도출하였다.

<Table 5>

Detailed Factors for the Strategic Development Plan of Gwangyang Port

KJ 기법의 구조 분석 과정은 다음의 4단계로 구성된다. 의견을 카드에 기입할 때는 다음 사항을 유의해야 한다.

<1단계> 카드 작성 : 브레인스토밍을 통해 얻은 다양한 의견을 카드에 기록한다. 의견 1개당 카드 1장 작성, 구체적이고 이해 쉽게 작성, 간결한 문장 작성, 아이디어 고갈시까지 기록한다.

<2단계> 카드 분류 및 그룹화 : 카드를 분류해서 모으고, 그룹에 표찰 부착한다.

<3단계> 배치도 작성 : 각 그룹의 최종 배치를 신중하게 고려, 모든 그룹이 통합적으로 이해될 수 있는 적절한 패턴을 확인한다. 최소 하나 이상의 바람직한 구성 패턴이 도출될 것이다.

<4단계> 구술 또는 서술로 표현 : 최종 단계에서는 도출된 구조와 내용을 순서에 맞게 설명할 수 있도록 구술이나 서술로 표현한다.

<Table 5>의 세부요인을 토대로 항만전문가의 도움을 받아 <Table 6>과 같이 광양항의 발전 방안을 위한 SWOT Matrix를 도출하였다.

<Table 6>

Kwangyang port SWOT Matrix

2. 계층분석구조의 모형 구축

AHP를 이용한 다기준 의사결정 문제 해결을 위해 계층 분석 구조 모형을 구축하는 것이 중요하다(Baek, 2009). 이는 설문조사를 하여 광양항의 발전 방안을 수립하기 위함이다. <Table 6>의 SWOT Matrix에서 도출된 자료를 바탕으로 [Fig. 1]과 같이 계층 분석 구조 모형을 구축하였다.

[Fig. 1]

Hierarchical Analysis Structure Model of Gwangyang Port.

3. 설문조사

설문조사 대상자는 광양항에 대한 충분한 지식과 객관성을 가진 항만 전문가로 선정하였다. <Table 7>과 같이 설문조사 그룹(group)은 광양항을 연구하는 교수 및 연구원, 항만을 이용하는 선사 및 화주, 여수지방해양수산청의 항만 관련 공무원들로 구성하였다. 설문조사는 2024년 9월 1일부터 2024년 9월 30일까지 진행되었으며, 80%는 직접 방문을 통해, 20%는 전화나 이메일을 통해 실시하였다. 총 50부의 설문지가 배포되었으며, 40부가 회수되어 80.0%의 회수율을 나타냈다. 이 중 일관성 비율(CR)이 0.1을 초과한 3부는 무효로 처리되어 분석에서 제외하였다. 그리고 최종적으로 37부가 유효 응답으로 92.5%의 유효 응답률을 보였다.

<Table 7>

Survey List

1. 실증분석

가. SWOT 그룹

계층 2의 SWOT 그룹의 상대적 중요도는 <Table 8>과 같이 위협(0.313), 강점(0.254), 약점(0.228), 기회(0.205) 순으로 나타났다. 위협요인이 상대적으로 가장 높은 중요도를 보였고 기회요인은 가장 낮게 평가되었다. 또한, 일관성 비율(CR)이 0.01로 나타나 일관성이 확보되었음을 확인할 수 있다.

<Table 8>

Priorities of SWOT Groups

나. 강점요인

강점 요인(strength factors)에서 상대적 중요도는 <Table 9>과 같이 항비 감면(0.328), 충분한 시설 능력(0.218), 광범위한 배후단지(0.181), 항만자동화 테스트베드 착수(0.149), 배후단지 최대 물류센터 준공(0.124), 순으로 나타났다. 항비 감면이 상대적으로 가장 높은 중요도를 나타냈으며, 일관성 비율(CR)이 0.004로 측정되어 분석의 일관성이 확보되었음을 알 수 있다.

<Table 9>

Priorities of Strength Factors

다. 약점요인

약점 요인(weakness factors)에서 상대적 중요도는 <Table 10>와 같이 항만물동량 감소(0.300), 복합운송 연계성 미비(0.212), 컨테이너 모선 기항 부족(0.208), 피더항 연계 미비(0.163), 항만 전문인력 부족(0.118) 순으로 나타났다. 항만물동량 감소가 상대적으로 가장 높은 중요도를 나타냈으며, 일관성 비율(CR)이 0.006으로 분석 결과가 일관됨을 확인할 수 있다.

<Table 10>

Priorities of Weakness Factors

라. 기회요인

기회 요인(opportunity factors)에서 상대적 중요도는 <Table 11>과 같이 스마트 항만 도래(0.245), 수송체계 개선(0.214), 연관산업단지 개발 지속(0.208), 제4차 산업혁명의 진전(0.174), 이차전지 등의 특구 개발(0.159) 순으로 나타났다. 스마트 항만 도래가 상대적으로 가장 높은 중요도를 나타냈으며, 일관성 비율(CR)이 0.004로 분석 결과가 일관성을 지니고 있음을 보여준다.

<Table 11>

Priorities of Opportunity Factors

마. 위협요인

위협 요인(threat factors)에서 상대적 중요도는 <Table 12>와 같이 석유화학 불황 장기화(0.318), 부산 제2신항만 개발(0.239), 주변 항만과의 경쟁(0.166), 글로벌 경제 침체(0.164), 북중국 항만 직기항 증가(0.113) 순으로 나타났다. 석유화학 불항 장기화가 상대적으로 가장 높은 중요도를 보였고 일관성 비율(CR)이 0.003이므로 일관성이 있는 것으로 나타났다.

<Table 12>

Priorities of Threat Factors

바. 종합 중요도 및 최종 순위 도출

SWOT 그룹별 하위요소들의 종합순위를 도출하기 위하여 하위요소들의 상대적 중요도를 종합화하였다. 즉, 계층 2의 중요도를 기준으로 하고, 여기에 계층 3의 중요도를 곱하여 하위 요소들의 최종 순위를 산출하였다. <Table 13>와 같이 SWOT 그룹별 하위요소들의 최종 순위를 살펴보면, 위협 요인에 해당하는 석유화학 불황 장기화(0.093)가 가장 높은 중요도를 차지하였으며, 다음으로 강점 요인에 속하는 항비 감면(0.076), 다시 위협 요인에 속하는 부산 제2신항만 개발(0.070), 약점 요인에 포함된 항만물동량 감소(0.068), 그리고 마지막으로 기회 요인에 해당하는 스마트 항만 도래(0.061)의 순으로 나타났다.

<Table 13>

Final Priorities of Detail Factors

이는 광양항의 내부 역량과 외부 환경을 분석한 결과로서, 위협 요인과 강점 요인은 적극적으로 활용하는 것이 필요하며, 반면에 약점 요인과 위협 요인은 보완하거나 극복하는 전략적 노력이 요구된다. 즉, 위협요인과 기회요인으로 부각된 항비 감면, 충분한 시설 능력, 연관산업 단지 개발 지속및 광범위한 배후단지는 적극적으로 활용해야 하며, 반면에 약점 요인과 위협 요인으로 부각된 항만물동량 감소, 글로벌 경기침체 심화 등은 시급히 보완하거나 극복해야 할 과제이다.

<Table 14>

Development Plan of Kwangyang Port

2. 광양항의 발전 방안 수립

광양항의 발전방안 수립을 위해 SWOT 세부 요인들의 중요도를 합산하여 강점, 약점, 기회, 위협 요인별로 종합 중요도를 분석한 결과, S/T, W/T, S/O, W/O전략 순으로 나타났다. 각 세부 요인들의 종합 중요도 결과에서 계층구조에 대한 일관성 비율(CR)이 0.01로 산출되어, 분석의 일관성이 매우 우수한 것으로 나타났다.

광양항의 발전방안 수립을 위해서는 강점 요인과 기회 요인의 활용을 극대화하고, 약점 요인과 위협 요인의 부정적 영향을 최소화하는 전략적 접근이 필수적이다. 따라서 실증분석 결과와 지금까지 분석한 광양항의 내부 역량 및 외부 환경을 토대로 S/T, W/T, S/O, W/O전략의 순서로 발전방안을 제시하였다.

첫째, S/T 전략은 강점 요인을 활용하여 위협 요인을 최소화하는 전략을 의미한다. 특히 광양항은 위협 요인이 강점보다 상대적으로 더 크기 때문에, 강점을 기반으로 위협을 효과적으로 줄이는 전략 수립이 필요하다. 광양항은 강점 요인보다 위협 요인이 더 큰 항만이므로, 강점 요인을 활용하여 위협 요인을 최소화하는 전략이 필요하다. 구체적으로 광양항은 배후단지 최대 물류센터 준공, 항만 자동화 테스트베드 착수, 충분한 시설 능력, 광범위한 배후지, 저렴한 화물 처리비용 등의 강점 요인을 보유하고 있으며, 이를 바탕으로 석유화학 불황 장기화, 부산 제2신항만 개발, 주변 항만과의 경쟁, 북중국 항만 직기항 증가, 세계경제 침체 등의 위협 요인을 최소화해야 한다. 이를 위해 환적오일 저장시설 구축, 글로벌 네트워크 망 구축 전략, 외부 전문기업 유치를 위한 인센티브 제도 확립, 항만 인센티브 제도 확대 적용, 해양 관광 활성화 전략, 항만 전문인력 육성 전략 등이 필요하다. 이러한 전략들은 광양항의 경쟁력을 강화하고, 외부 위협에 대응하면서 지속 가능한 구축 전략이 필요하다.

둘째, W/T 전략은 약점 요인을 보완하면서 위협 요인을 최소화하는 전략이다. 광양항은 약점 요인과 위협 요인이 강점 요인과 기회 요인보다 상대적으로 크기 때문에, 약점 보완과 위협 최소화에 중점을 둔 전략 수립이 필수적이다. 즉 광양항은 항만물동량 감소, 복합운송 연계성 미비, 컨테이너 모선 기항 부족, 피더항 연계 미비, 전문인력 부족 등의 약점 요인을 보완하고 부산 제2신항만 개발, 주변 항만과의 경쟁, 북중국 항만 직기항 증가, 세계 경제 침체, 석유화학 불황 장기화 등의 위협 요인을 최소화하는 전략이 필요하다. 따라서 광양항은 약점 요인을 보완하면서 위협 요인을 최소화하기 위해 항만 재개발 전략과 부두 기능 재배치(컨테이너 부두를 자동차 부두로, 그리고 석유화학부두를 환적오일 저장시설로 기능 전환) 전략, 항만마케팅 강화 전략, 광양항 특성에 맞는 물류 기능 강화 전략 그리고 부족한 산업용지 지원 및 복합물류산업단지 거점조성을 위한 제3투기장 1구역 개발 전략이 필요하다.

셋째, S/O 전략은 강점 요인을 활용하여 기회 요인을 최대화하는 전략이다. 광양항은 기회 요인이 강점 요인보다 더 큰 항만이기 때문에, 강점 요인을 적극 활용하여 기회의 효과를 극대화하는 전략이 필요하다. 즉 광양항은 배후단지 최대 물류센터 준공, 항만 자동화 테스트베드 착수, 충분한 시설 능력, 광범위한 배후지, 저렴한 화물 처리 비용 등의 강점 요인을 가지고 수송체계 개선, 이차전지 등의 특구 개발, 스마트 항만 도래, 연관산업단지 개발 지속, 제4차 산업혁명의 진전 등의 기회 요인을 최대화하는 전략이 필요하다. 따라서 광양항은 강점 요인을 가지고 기회 요인을 최대화하기 위해 신규 항만물동량 창출 전략, 스마트 항만 구축 전략, Green Port 구축 전략, 첨단항만 구축 전략 그리고 고부가가치 항만 육성 전략이 필요하다.

넷째, W/O 전략은 약점 요인을 보완하면서 기회 요인을 최대화하는 전략이다. 광양항은 기회 요인보다 약점 요인이 더 크기 때문에, 약점을 보완하는 동시에 기회를 최대한 활용하는 전략을 수립하는 것이 필요하다. 즉 광양항은 항만물동량 감소, 복합운송 연계성 미비, 컨테이너 모선 기항 부족, 피더항 연계 미비, 전문인력 부족 등의 약점 요인을 보완하고 수송체계 개선, 이차전지 등의 특구 개발, 스마트 항만 도래, 연관산업단지 개발 지속, 제4차 산업혁명의 진전 등의 기회 요인을 최대화하는 전략이 필요하다. 따라서 광양항은 약점 요인을 보완하면서 기회 요인을 최대화하기 위해 터미널 운영사 통합 운영 관리 전략, 항만 배후단지 확충 전략, 항만 시설 확충 전략, 항만운영 고도화 전략 그리고 석유산업단지 지원을 위한 부두 증설 전략이 필요하다.