어선의 해양사고 분석을 통한 안전성 제고 방안

Ⅰ. 서 론

중앙해양안전심판원 통계자료를 살펴보면, 어선을 포함한 국내 선박의 등록척수는 1991년(99,085척)을 정점으로 점차 감소하고 있으나, 해양사고 발생척수는 [Fig. 1]과 같이 지속적인 증가 추세를 보이고 있다. 어선과 비어선의 해양사고 발생 현황을 비교해보면 비어선의 경우 해양사고 발생 척수는 2008년 통계 통합 이전까지 250척 전후로 거의 일정한 수준을 유지하고 있으나, 어선의 경우에는 점점 증가하는 추세를 보이고 있고 2015년 기준 전체 해양사고 중 68%(1,621척)를 차지하고 있다.

[Fig. 1]

Marine accidents by ship usage

선종별로 해양사고 발생률을 살펴보면 [Fig. 2]에서와 같이 여객선, 화물선, 예선, 유조선, 어선 순으로 어선의 사고율이 비어선에 비하여 현저히 낮게 나타났지만 이는 어선의 운항 형태와 연관성이 있을 것으로 판단된다. 어선의 사고율은 2013년(1.2%) 최소가 되었다가 2016년(2.7%)에는 2배 이상까지 증가하는 패턴을 보이고 있다(KMST, 2017).

[Fig. 2]

Marine accidents by ship usage(ratio)

해양수산부는 국내 연근해에서의 어선사고와 불법어업 행위를 줄이기 위해 ‘어업관리 역량강화 종합대책’을 2013년 발표하였고, 2020년까지 어선사고를 2012년 대비 50% 수준으로 줄이는 것을 목표로 하고 있다(MOF, 2013). 또한 선박안전 조업규칙[해양수산부령 제251호]에 따라 어선의 선주와 선장, 기관장, 통신장 또는 그 직무를 대행하는 자를 대상으로 해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하도록 규정하고 있으며, 낚시 관리 및 육성법[법률 제14839호]에 따라 낚시어선업자 및 선원들을 대상으로 교육을 매년 실시하고 있다(MOLEG, 2017).

Park et al.(2016)은 어선의 다양한 조업 형태에 따른 업종별 해양사고의 원인과 대책을 구분하여 제시하였으며, Kim et al.(2013)은 어선 해양사고 제어 요소에 관한 기초 연구를 통하여 해양사고를 정량화된 위험도로 제시하여 인명피해를 줄이고자 하였다.

그럼에도 불구하고 어선의 불법 개조, 운항 부주의, 선내 작업안전수칙의 미준수 등 어업인의 안전의식 결여, 어선안전설비 보급률 저조, 어선 노후화 심화, 신속한 구조에 필요한 경비함정 및 어업지도선 인력의 부족 등에 따라 여전히 사고발생 위험은 높은 실정이다(Yu, 2014).

따라서 본 논문에서는 어선을 대상으로 최근 10년간의 해양사고 통계분석을 통해 사고의 발생 현황과 사고 종류별로 그 원인을 면밀히 살펴보고, 어선의 해양사고를 예방하기 위한 안전성 제고 방안을 제시하고자 한다.

Ⅱ. 어선의 해양사고 발생 현황

해상에서의 선박관련 사고에 대해 해양안전심판원(1976년 통계법 제18조에 따라 통계청 승인)과 해양경찰청이 각각 ‘해양사고’와 ‘해상조난사고’로 독립적인 통계를 발표해 왔으나, 양 기관의 통계값이 서로 상이하여 이용자들에게 혼선을 초래하여 왔다. 2008년 이후에는 이러한 혼선을 해소하고자 통계청 승인을 거쳐 양 기관의 통계를 통합하여 ‘해양사고 통계’로 발표하고 있다. 따라서 2008년부터는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조 제1호에 따른 해양사고와 수난구호법 제2조 제4호에 따른 조난사고를 ‘해양사고’로 통합하였고, 기존 해양사고 통계는 사고 접수일을 기준으로 하여 왔으나, 양 기관 자료 보정을 위하여 2008년부터는 사고 발생일 기준으로 작성되었다.

여기에서는 상선 등을 제외한 어선만을 대상으로 해양사고를 분석하기 위해 중앙해양안전심판원에서 매년 발표해 온 사고 종류별, 총톤수별, 시간대별, 해역별 해양사고 현황 통계자료 중 어선에 해당되는 최근 10년간(2007년~2016년)의 자료를 취합하여 통합 분석하였다.

1. 사고 종류별 해양사고 발생 현황

어선은 기관손상사고가 4,059척(33%)으로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 기타사고 3,495척(28%), 충돌사고 2,481척(20%), 화재폭발사고 686척(5%), 좌초사고 686척(5%) 순으로 분석되었다. 2007년 이후 사상자 발생은 꾸준히 증가하고 있으며, 2013년 이후 기관손상사고, 기타사고, 충돌사고 등도 여전히 증가하고 있는 추세이다.

[Fig. 3]

Occurrence by accident types

[Fig. 4]

Occurrence trend by accident types

2. 총톤수별 해양사고 발생 현황

총톤수별(gross tonnage)로 해양사고 발생현황을 살펴보면 5톤미만 4,537척(36%), 5톤이상~20톤미만 3,951척(32%), 20톤이상~50톤미만 2,368척(19%) 순으로 나타났다. 20톤미만의 소형선박 사고가 대부분(68%)을 차지하고 있으며, 이들 연근해 소형어선의 사고가 최근까지 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있다.

[Fig. 5]

Occurrence by gross tonnage

[Fig. 6]

Occurrence trend by gross tonnage

3. 시간대별 해양사고 발생 현황

해양사고가 발생한 시간대별 현황을 살펴보면 8~12시 2,671건(24%), 12~16시 2,358건(21%), 4~8시 2,161건(20%) 순으로 나타났고, 야간 시간대 보다는 주간 시간대에 해양사고가 더 많이 발생하는 것으로 분석되었다. 이는 어업방식에 따라 다소 차이가 있을 수 있지만, 연근해 어업의 경우 보통 오전 8시~12시에 해당되는 시간대가 조업을 위해 출항 및 조업구역으로 이동하거나 조업 후 입항하는 시간대로 어선사고가 가장 많이 발생한다고 판단된다.

[Fig. 7]

Occurrence by time

[Fig. 8]

Occurrence trend by time

4. 해역별 해양사고 발생 현황

[Fig. 9]

Occurrence by sea waters

해양사고가 발생한 해역별 현황을 살펴보면 영해 내 7,971건(72%), 영해 밖 2,277건(21%), 개항 및 진입수로 794건(7%) 순으로 나타났다. 영해 내에서는 남해안에서 3,496건(44%)으로 해양사고가 가장 많이 발생하고 있으며, 최근 증가 추세도 가장 크게 나타난 것으로 분석되었다.

[Fig. 10]

Occurrence trend by territorial waters

Ⅲ. 해양사고 원인 분석

해양안전심판원은 재결을 통하여 해양사고의 원인을 규명하고 있다. 해양사고 조사의 결과 사건을 심판에 붙여야 한다고 인정하였을 경우에는 심판을 청구하고(재결), 사건이 경미하거나 사고원인이 간명하여 심판에 붙일 필요가 없다고 인정되면 심판불요처분 조치가 이루어진다.

어선의 경우 경미한 사고로 인하여 재결로 이루어지지 않은 경우가 많아 실질적인 해양사고 발생 건수와 원인별 차지하는 비율이 상이할 수 있으므로 사고 종류별 재결 현황 분석도 함께 이루어져야 한다.

1. 사고 종류별 재결 현황

최근 10년간 어선을 대상으로 이루어진 재결 현황을 살펴보면 <Table 1>에서와 같이 총 11,042건의 해양사고 중 940건(9%)만이 재결이 이루어진 것으로 분석되었다.

<Table 1>

Status of judgment for fishing vessel

재결이 이루어진 해양사고를 사고 종류별로 살펴보면 충돌사고 994건(65%), 화재폭발 148건(10%), 사상사고 107건(7%), 기관손상 71건(5%) 순으로 조사되었는데, [Fig. 3]의 사고종류별 해양사고 발생현황에서 기관손상사고가 4,059척(33%)으로 가장 큰 비중을 차지하고 있는 것과는 큰 차이를 보이고 있다. 이는 기관손상사고 보다 충돌사고, 화재폭발사고 등이 대부분 재결이 이루어진 것으로 판단된다.

[Fig. 11]

Status of judgement by accident types

2. 사고 종류별 해양사고 원인 분석

해양사고 원인 분석은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률에서 정한 <Table 2>와 같은 분류표에 따라 그 원인을 분석하게 된다.

<Table 2>

Classification for cause of accidents

[Fig. 12]

Cause of accidents(total)

가) 전체 해양사고

전체 해양사고에 대한 원인 분석 결과 <Table 3>에서와 같이 일반원칙 미준수 796건(52%), 법규사항 미준수 210건(14%), 기타 운항과실 125건(8%), 정비점검 부적절 111건(7%) 순으로 분석되었다. [Fig. 11]에서 확인된 바와 같이 어선의 경우 해양사고 재결이 충돌사고 중심으로 이루어져서 일반원칙 미준수 등 운항과실이 74%를 차지하는 것으로 분석되었다.

<Table 3>

Cause of accidents by accident types(unit: case)

나) 충돌사고

전체 해양사고의 20%를 차지하는 충돌사고의 경우 일반원칙 미준수 733건(74%), 법규사항 미준수 191건(19%), 당직보고 부적절 22건(2%), 기타 운항과실 20건(2%) 순으로 분석되었다. 일반원칙 미준수는 대부분(99%) 경계소홀인 것으로 확인되었다.

[Fig. 13]

Cause of collision accidents

다) 접촉사고

전체 해양사고의 1%에 해당되는 접촉사고의 경우 일반원칙 미준수 11건(84%), 법규사항 미준수 1건(8%), 출항준비 부적절 1건(8%) 순으로 분석되었다. 일반원칙 미준수는 대부분 경계소홀인 것으로 확인되었다.

[Fig. 14]

Cause of touch accidents

라) 좌초사고

[Fig. 15]

Cause of grounding accidents

전체 해양사고의 5%에 해당되는 좌초사고의 경우 일반원칙 미준수 43건(62%), 당직보고 부적절 12건(17%), 법규사항 미준수 7건(10%), 출항준비 부적절 3건(3%) 순으로 분석되었다. 일반원칙 미준수는 선위확인 소홀과 경계소홀인 것으로 확인되었다.

마) 전복사고

전체 해양사고의 2%에 해당되는 전복사고의 경우 기타 운항과실 7건(28%), 출항준비 부적절 6건(24%), 일반원칙 미준수 2건(8%), 당직보고 부적절 2건(8%), 정비점검 부적절 2건(8%), 재해방지 부적절 2건(8%), 불가항력 2건(8%) 순으로 분석되었다. 전복사고는 선내안전수칙 미준수와 황천대비 대응불량이 절반이상(52%)을 차지하는 것으로 확인되었다.

[Fig. 16]

Cause of capsizing accidents

바) 화재폭발사고

전체 해양사고의 5%에 해당되는 화재폭발사고의 경우 전기·하역설비 결함 53건(36%), 정비점검 부적절 36건(24%), 구조·재질 결함 29건(19%) 순으로 분석되었다. 화재폭발사고는 화기 취급 불량 및 전선노후로 인한 합선과 기관설비 취급 불량이 절반이상(60%)을 차지하는 것으로 확인되었다.

[Fig. 17]

Cause of fire·explosion accidents

사) 침몰사고

전체 해양사고의 2%에 해당되는 침몰사고의 경우 출항준비 부적절 15건(31%), 법규사항 미준수 6건(13%), 선박운항관리 부적절 6건(13%) 순으로 분석되었다. 침몰사고는 출항준비 불량과 황천대비 대응불량이 주요 원인인 것으로 확인되었다.

[Fig. 18]

Cause of sinking accidents

아) 기관손상사고

전체 해양사고 중 가장 큰 비중(33%)을 차지하는 기관손상사고의 경우 정비점검 부적절이 68건(97%)으로 대부분을 차지하는 것으로 분석되었다. 이는 어선의 노후화와 기관설비 취급불량, 정비점검 부적절 등 관리 소홀이 주요 요인인 것으로 확인되었다.

[Fig. 19]

Cause of engine damage

자) 사상사고

전체 해양사고의 4%에 해당되는 사상사고의 경우 기타 운항과실 79건(74%), 선박운항관리 부적절 10건(9%), 당직보고 부적절 6건(5%) 순으로 분석되었다. 사상사고는 선내안전수칙 미준수와 선박운항관리 부적절이 대부분(83%)을 차지하는 것으로 확인되었다.

[Fig. 20]

Cause of injury outbreak

Ⅳ. 안전성 제고 방안

어선의 해양사고는 꾸준히 증가하는 것으로 중앙해양안전심판원의 통계자료를 통하여 확인되었으며, 기관손상사고, 기타사고, 충돌사고, 화재폭발사고, 좌초사고 순으로 많이 발생되고 있다. 총톤수별로는 20톤 미만의 소형선박의 사고가 68%를 차지하고, 야간 시간대 보다는 주간 시간대에 해양사고가 더 많이 발생하는 것으로 분석되었다. 해양사고 발생 해역은 영해 내 및 진입수로에서 79%가 발생되었으며, 섬들과 항로가 복잡한 남해안 및 서해안에서 대부분(84%) 발생되는 것으로 확인되었다.

[Fig. 21]에서는 해양안전심판원의 재결을 통한 사고 종류별 해양사고 주요 원인을 보여주고 있으며, 이러한 해양사고를 예방하기 위한 안전성 제고 방안을 <Table 4>에서 제시하였다. 해양사고의 주요 원인으로는 일반원칙 미준수, 기타 운항과실, 정비점검 부적절, 전기하역설비 결함, 출항준비 부적절 등으로 확인되었으며, 이를 해결하기 위한 방안으로 인적자원 관리, 선박 안전관리 강화 그리고 어선 설비 개선 분야로 나누어 제시하였다.

[Fig. 21]

Major causes of accident classification (unit: %)

<Table 4>

Major causes of accident and measures to improve safety

Ⅴ. 결 론

어선의 해양사고 발생 척수는 지속적으로 증가하는 추세로 확인되었으며, 최근 10년간(2007년~2016년) 해양사고 종류별 분석에서는 기관손상사고(33%), 기타사고(28%), 충돌사고(20%), 화재폭발사고(5%), 좌초사고(5%) 순으로 분석되었다. 총톤수별로는 20톤 미만의 소형선박의 사고가 68%를 차지하고, 야간 시간대 보다는 주간 시간대에 해양사고가 더 많이 발생하는 것으로 분석되었다. 해양사고 발생 해역은 영해 내 및 진입수로에서 79%가 발생되었으며, 섬들과 항로가 복잡한 남해안 및 서해안에서 대부분(84%) 발생되는 것으로 확인되었다.

해양사고의 주요 원인으로는 충돌사고, 접촉사고 및 좌초사고는 일반원칙 미준수, 전복사고는 출항준비 부적절 및 기타 운항과실, 기관손상사고는 정비점검 부적절, 화재폭발사고는 전기하역설비 결함 등으로 확인되었으며, 이를 해결하기 위한 방안으로 인적자원 관리, 선박 안전관리 강화 그리고 어선 설비 개선 분야로 나누어 제시하였다.

인적자원 관리를 위해서는 선주를 포함한 관련 당사자들의 안전에 대한 인식 변화가 필요하고 선원의 복지 등 근무여건 개선이 요구된다. 그리고 선박의 안전관리 강화를 위해서는 PMS(계획정비제도)를 통한 체계적인 정비가 이루어지도록 선박검사 강화와 노후화된 어선의 대체 방안도 함께 강구되어야 할 것이다. 끝으로 어선사고에서 큰 비중을 차지하고 있으며 대부분 인명사고로 이어지고 있는 충돌사고를 예방하기 위한 장비의 개발 및 설치 등 어선의 설비 개선이 시급히 필요하다.

Acknowledgments

※ 이 논문은 해양수산부 해양수산 CEO 대상 해양안전리더 교육 용역 지원에 의해 수행되었음.

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