좁은 수로에서의 항법 적용에 관한 고찰

1. 일반적인 의의

국제규칙과 해사안전법에는 좁은 수로에서 적용되는 항법을 규정하고 있지만, 좁은 수로에 대한 법적 개념을 구체적으로 해석하거나 정의한 규정은 없다. 일반적으로 해협, 강 또는 섬과 섬 사이를 수도로 이름지어 해도상에 표기하고 있지만, 이러한 곳은 해상교통법상의 좁은 수로로서 인정될 수는 없다. 즉, 좁은 수로는 해도상의 명칭이 아니라 해상교통법의 적용과 관련하여 법률상의 문제와 사실적인 문제가 혼합되어 결정된다(Lee, 2016). 이처럼 좁은 수로의 개념은 쉽게 정의 할 수 없는 사안이며, 모든 경우에 적용되는 명확한 정의를 내리는 것은 불가능하다고 판단된다. 이는 국제규칙의 초안을 작성하는 회의에서 그 증거를 찾아볼 수 있는데, 당시 여러 국가들이 좁은 수로의 정의를 포함하는 제안서를 제출하였지만 합의를 이루지는 못하였다(Craig H. Allen, 2010).

이러한 관점에서 좁은 수로의 정의는 항해자의 항행관습, 학설과 판례 등을 고려하여 입법취지를 중심으로 해석하여야 한다는 견해가 일반적이다. 실제로 선박 충돌사건이 발생한 경우 영국 해사법원에서는 그 지역에 있어서 선원이 통상적으로 항해하는 관습과 트리니티 하우스의 장노선장(Elder Brethren of the Trinity House)의 의견을 고려하여 결정하고 있다(A. N. Cockcroft & J. N. F. Lameijer, 2004).

좁은 수로의 개념은 해상교통의 발달과 선박의 대형화, 고속화 및 해상교통의 밀집현상 등으로 많이 변화되었으며, 학설상으로도 여러 견해가 있다. 예컨대, 선박이 서로 상반되는 방향으로 또는 같은 방향으로 침로를 설정하고 항행하지 아니하면 곧 또는 잠시 후에 항해상의 위험이나 충돌상의 위험에 직면하게 되는 수로를 좁은 수로라고 정의하고 있다(Youn, 2013). 또한 선박이 자유롭게 충분한 수역을 가지고 통과할 수 없는 수로나 항로를 의미하며, 부표(Buoy)로 표시되어 일정한 항로를 갖는 경우 고유의 의미의 좁은 수로 또는 항로로 해석하는 견해도 있다(Kim, 2013). 그리고 좁은 수로 항법의 입법취지를 고려할 때 두 척의 선박이 통상의 항법규정에 따라 항행하는 것은 충돌 발생의 위험률이 크기 때문에 각 선박은 서로 진행방향의 우측을 항행하는 것이 그 위험을 현저하게 완화하는 정도의 좁은 수로를 의미하는 것으로 해석하는 것이 타당하다는 견해도 있다(Ji, 2010).

한편 당해 수로에 좁은 수로의 항법을 적용하기 위해서는 문자 그대로 좁은 수로에 해당되어야 함은 물론이고 사실상의 문제 즉, 좁은 수로의 폭은 과연 어느 정도 되어야 하는가가 논란이 된다.

이에 대해서 해상안전법상 좁은 수로의 길이와 폭에 대한 명시적인 규정이 없기 때문에 당해 수로가 좁은 수로에 해당 여부를 결정함에 있어 주된 통항 선박의 크기, 해상교통량, 지리적 조건, 조석의 차, 항해자들의 항행관습 등을 종합적으로 고려하여야 한다는 것이 일반적인 견해이다.

학설로는 선박의 크기에 따라 대략 2마일 이내일 경우에는 좁은 수로가 된다는 견해가 있고(Youn, 2013), 판례나 재결의 입장을 고려하여 1마일에서 2마일 사이를 좁은 수로의 상한선으로 보는 견해도 있다(Kim, 2013). 반면에 대부분의 판례가 대형선에 관한 것이므로 소형선만 통항하는 수로인 경우 그 폭이 2마일 정도 일지라도 좁은 수로로 인정되지 않는다는 견해도 있다(Lee, 2016).

그리고 좁은 수로의 개념에 대한 법원의 해석을 살펴보면, 대법원은 폭 0.8마일 정도인 경상남도 거제도 가오도 근해 협수로(대법원 1991.12.10. 선고 91추10 판결), 폭 0.5마일 정도인 전라남도 여천군 남면 소두리도 남방 0.5마일 해상 금오수도(대법원 1993.6.11. 선고 92추55 판결), 폭 1.5마일 정도인 횡간수도(대법원 2005. 9. 28. 선고 2004추65 판결) 등을 좁은 수로에 해당된다고 판시한바 있다.

2. 좁은 수로 정의에 대한 해양안전심판원의 태도

좁은 수로의 정의에 대한 중앙해양안전심판원(이하 “중앙해심”이라 한다) 재결의 주요 내용을 정리하면 다음과 같다.

2012년 12월에 발생한 “유조선 96신현호ㆍ어선 한진호 충돌사건(중앙해심 제2013호-007호)”에서 중앙해심은 “통상의 해도에 표시된 해협, 수도 등 지리상의 명칭과 해사안전법상 좁은 수로가 반드시 일치하지는 아니하며, 좁은 수로의 해당여부는 선박의 크기, 해상교통량, 지리적 조건, 좁은 수로 항법 규정 적용의 필요성 등을 검토·판단하여야 한다”고 판시함으로써 충돌사고가 발생한 해역이 좁은 수로에 해당하는지 판단하기 위한 포괄적인 기준을 제시하였다.

또한 중앙해심 재결에는 “좁은 수로에서의 항법을 정한 규정은 항해의 질서를 유지하기 위하여 주위에 다른 선박이 없더라도 원칙적으로 지켜야 하는 항해규정이며, 항법 규정이 누구에게나 같은 형태로 공평하게 적용되어야 함에도 같은 수역에서 자선 또는 상대선의 크기에 따라 좁은 수로로 인정되거나 인정되지 아니하기도 한다면 그 수역을 통항하는 선박의 운항자들이 항법을 적용함에 있어서 혼란을 느낄 뿐만 아니라, 자신의 행위에 대한 법률효과를 예측하기 어렵게 하는 등 법적안정성을 해치게 될 것이다”고 하였다. 아울러 조도수도에 대한 좁은 수로 해당 여부에 대한 검토는 “지리적 조건이나 선박통항량, 통항하는 선박의 종류 및 크기, 항해자들의 항행관습 등을 종합하여 판단하는 것이 적절하다 할 수 있을 것이며, 이러한 종합적인 판단에 따라 조도수도는 해사안전법상 좁은 수로에 해당하는 것으로 판단하여도 무리가 없는 것으로 보이며, 앞으로 조도수도를 통항할 선박들의 안전한 통항을 위해서도 교통의 흐름을 수로의 오른쪽을 따라 평행하게 항행하도록 할 필요가 있을 것으로 판단된다”라고 판시하였다.

2014년 7월에 발생한 “예인선 우성호의 피예인부선 101백두호ㆍ어선 그린피스호 충돌사건(중앙해심 제2016호-003호)”에서 중앙해심은 “좁은 수로는 통항하는 선박이 자유롭게 충분한 수역을 가지고 통과할 수 없는 수로로, 해사안전법 등 관련 법령에서 그 수로의 길이와 폭 등에 관하여 구체적으로 명시해 놓고 있지 않지만, 기본적으로 충분한 수역에서 적용되는 선박의 항법, 즉 ‘마주치는 상태’, ‘선박사이의 책무’ 등 일반적인 항법만으로 그 수역에서 선박간의 충돌을 방지하는 것이 불충분하다고 판단할 경우에 좁은 수로로 간주하고 있다”고 하였다. 또한 “그동안 해양안전심판원에서는 지리적 조건, 통항선박의 크기, 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 좁은 수로 여부를 결정하였고, 이중 가장 기본이 되는 좁은 수로의 지리적 조건은 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16L이내일 때 충족된다”고 판시하였다. 특히 좁은 수로의 지리적 조건은 통상 선박이 전타하여 원래 침로에서 180도까지 변침하였을 때 횡 이동거리가 3~4L의 거리에서 이루어지므로 어떤 선박이 항해하던 중 장애물과 조우하여 좌현이나 우현으로 전타하여 회두하기 위해서는 약 8L의 공간이 필요하며, 마주치는 선박이 있는 경우에 같은 공간이 필요하므로 좁은 수로에서 양 선박이 자유롭게 조선하는데 필요한 최소 공간은 16L이 된다는 것을 근거로 제시하였다.

결론적으로 우리 법원의 판례나 해양안전심판원의 재결에서는 선박의 크기, 해상교통량 등에 따라 지리적으로 형성된 좁은 수로를 사실적으로 판단하여 좁은 수로의 해당 여부를 결정하고 있다. 특히 앞에서 살펴 본 중앙해심 제2013호-007호 재결은 좁은 수로의 해당 여부에 대한 기준을 포괄적으로 제시하였으며, 나아가 중앙해심 제2016-003호 재결은 2013년 판단 기준을 좀 더 보충적으로 보완하였다고 볼 수 있다(Lee, 2017).

3. 소결

국제규칙 및 해사안전법에서는 좁은 수로에 대한 법적 개념을 구체적으로 해석하거나 정의한 규정이 없기 때문에 선박 충돌사고가 발생한 경우 항법 적용에 대한 해석상의 논란이 있어 왔다. 앞에서 살펴본 바와 같이 좁은 수로의 개념은 쉽게 정의될 수 없으며, 특히 사실상의 문제인 좁은 수로의 폭을 명확하게 정의하는 것은 오히려 문제의 소지가 되기 때문에 포괄적인 판단기준을 마련할 필요가 있다. 이러한 측면에서 중앙해심 재결에서 제시하고 있는 기준은 상당히 타당성이 있다고 볼 수 있다.

요컨대, 특정수역이 좁은 수로에 해당하는지의 여부를 결정하기 위해서는 가항수역의 폭, 수심 등의 지리적 조건, 통항선박의 크기 및 해상교통량, 항해자들의 항행관습, 조석의 차, 천소구역의 존재여부 등의 자연적인 조건을 종합적으로 고려하여 한다. 아울러 영국의 해사법원과 같이 선장 및 도선사 등 선박운항자의 전문적인 의견도 고려하여 결정할 필요가 있다.

1. 좁은 수로의 오른쪽 통항원칙

좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로등의 오른편 끝 쪽에서 항행하여야 한다. 다만, 통항분리제도가 적용되는 수역에서는 좁은 수로등의 오른편 끝 쪽에서 항행하지 아니하여도 된다(법 제67조 제1항). 즉, 좁은 수로를 통항하는 모든 선박은 안전하고 실행가능한 수로의 가항 수역의 바깥 경계를 자선의 오른쪽 가까이 두고 항행하는 것이 필수적인 통항방법이다. 이 원칙은 모든 선박이 좁은 수로 또는 안전 항로대에서 반드시 준수하여야 하는 강행규정으로, 모든 선박은 반드시 자선의 흘수에 적합한 가항수로의 오른쪽 수로를 따라 항행하여야 한다는 것을 의미한다.

상기 규정과 관련해서 중앙해심 제2013-007호 재결에서는 “선박이 좁은 수로의 오른편 끝 쪽 항행을 할 수 없는 예외적인 경우로 ① 항로 앞쪽에 다른 선박이 멈추고 있는 경우, ② 수로 내의 조류의 흐름이 강하거나 강한 바람의 영향으로 조종이 곤란한 경우, ③ 흘수가 깊어서 안전한 수역을 따라 항행하는 경우, ④ 항로 앞쪽에 장애물이 있거나 침몰 선박이 있는 경우, ⑤ 수로 내의 공사로 인하여 정상적인 통항이 불가능한 경우, ⑥ 수로 왼쪽 부두에 계류하거나 부두에서 떨어져 반대 측 항로로 진입하는 경우, ⑦ 선박을 회두시켜 항행 침로를 바꾸는 경우 등이 해당된다”라고 판시한 바 있다.

2. 길이 20m 미만의 선박, 범선 및 어로에 종사 중인 선박

길이 20m 미만의 선박, 범선 및 어로에 종사 중인 선박은 좁은 수로나 항로내에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다(법 제67조 제2항). 동 규정은 좁은 수로의 제한적 성질 때문에 대형선은 조종 성능이 제한될 수밖에 없으며, 소형선과 어선 등 다양한 선박에 의해 교통량이 증가함으로써 충돌의 위험성이 높아지기 때문에 좁은 수로나 항로내에서만 안전하게 항행할 수 있는 선박의 진로권을 명시적으로 보장하기 위한 것이다(Craig H. Allen, 2005)

이러한 통항방해금지의무는 단순한 피항의무를 포함해서 변침 기타 안전항행을 저해하는 모든 행위를 금지하는 절대적 주의의무이며, 충돌 위험이 있는 경우에도 면제되지 아니 된다(Lee, 2016). 또한, 통항을 방해받지 아니하여야 하는 선박이 오른쪽으로 피항할 충분한 여유 수역이 있는 경우 통항을 방해받지 아니하는 선박으로 볼 수도 있으므로 조우자세 또는 선박 사이의 책무 규정에 따른 피항 의무를 부담하여야 한다.

3. 좁은 수로에서의 횡단 금지

선박은 좁은 수로등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하게 되는 경우에는 좁은 수로등을 횡단하여서는 아니 된다(법 제67조 제4항). 동 규정은 좁은 수로 또는 항로에서의 횡단을 원칙적으로 금지하는 것으로, 부득이하게 횡단하고자 하는 선박은 좁은 수로 또는 항로내에서만 안전하게 항행할 수밖에 없는 선박의 통항이 끝날 때까지 기다린 후 횡단하여야 한다.

좁은 수로 또는 항로내에서만 안전하게 항행할 수밖에 없는 선박과 횡단선의 사이의 항법은 좁은 수로 또는 항로를 따라 항행하는 선박의 안전을 우선적으로 보장하기 위한 기본 원칙에 따라 법 제73조 횡단항법은 적용되지 아니 한다. 즉, 횡단선은 절대적인 피항의무를 부담하게 된다 (Kim, 2013; Youn, 2013; Lee, 2016; A. N. Cockcroft & J. N. F. Lameijer, 2004). 다만, 좁은 수로의 바깥 수역을 안전하게 항행할 수 있는 동력선은 자선의 우현에서 횡단상태로 접근하는 선박과 충돌의 위험이 있는 경우에는 그 동력선의 진로를 피하여야 한다(A. N. Cockcroft & J. N. F. Lameijer, 2004).

4. 정박의 금지

모든 선박은 좁은 수로내에서 정박을 피하여야 한다(법 제67조 제7항). 즉, 좁은 수로는 가항 수역이 충분하지 않기 때문에 좁은 수로에서의 정박은 상대선박의 안전한 통항을 방해하는 것이 된다.

주기관의 고장, 인명의 구조 등 해양사고가 발생한 경우 또는 기타 부득이 사유로 인하여 정박을 하는 경우에는 선박교통의 일반적인 흐름을 방해하지 않는 곳에 정박하도록 노력하여야 하며, 가능한 한 빨리 양묘하여 다른 선박의 통항을 방해하지 않아야 한다.

1. 좁은 수로 입구 부근에서 항법의 적용

좁은 수로에서의 항법 적용 시 논란이 되는 사항으로는 좁은 수로의 입구 부근에서 좁은 수로쪽으로 진입하려는 선박과 좁은 수로를 따라 항행하는 선박 사이에 적용되는 항법이다. 즉, 양 선박 사이에 좁은 수로의 항법이 적용되는지 아니면 횡단항법 등의 일반 항법을 적용해야 하는지 여부이다. 이러한 논란에 대하여 2017년 3월 17일 영국의 해사법원에서는 Alexandra 1호와 Ever Smart호의 충돌사건의 재판과정에서 중대한 기준을 제시하는 판결을 내렸다(Nautical Challenge Ltd v Evergreen Marine (UK) Ltd [2017] EWHC 453 (Admlty) (13 March 2017)).

2. 좁은 수로에서 선박 사이의 책무 규정 적용

해사안전법 제76조 선박 사이의 책무 규정에 의해서 항행 중인 동력선은 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박, 범선 및 흘수제약선의 진로를 피하여야 한다. 이러한 선박 사이의 책무 규정이 좁은 수로에서도 적용되는지의 여부가 논란이 된다.

이에 대해서 법 제76조 제1항에는 “항행 중인 선박은 제67조(좁은 수로등), 제68조(통항분리제도) 및 제71조(추월)에 따른 경우 외에는 이 조에서 정하는 항법에 따라야 한다”고 규정하고 있는 바, 선박 사이의 책무 규정은 좁은 수로에 적용되지 않음을 명시하고 있다. 아울러 좁은 수로의 항법이 규정된 법 제67조 제2항과 제3항에는 “길이 20미터 미만의 선박이나 범선 및 어로에 종사하고 있는 선박은 좁은 수로등의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다”고 구체적으로 규정하고 있다.

그리고 2005년 9월 28일 대법원이 선고한 2004추65 판결에 의하면, “좁은 수로 항법은 좁은 수로에서 선박의 충돌을 효과적으로 예방하기 위하여 적용되는 특별항법으로서 조종제한선이라고 하여 적용이 배제되지 아니하므로, 좁은 수로에서는 상대 선박으로부터 진로 우선권을 양보 받았다는 등 다른 특별한 사정이 없는 한, 좁은 수로 항법을 지키는 선박에 대한 진로 우선권이 보장되는 것이 아니다”라고 판시한 바 있다.

따라서 좁은 수로에서 항행 중인 동력선은 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박, 범선 및 흘수제약선의 진로를 피하여야 할 의무는 없다고 볼 수 있다. 다만, 항해 중인 동력선은 선원의 상무에 따라 충돌을 방지하기 위한 필요한 조치를 하여야 할 것이다.

3. 좁은 수로에서 항행선과 정박선 사이의 충돌 사고시 원인제공 비율 산정

모든 선박은 해양사고를 피하거나 인명이나 그 밖의 선박을 구조하기 위하여 부득이하다고 인정되는 경우를 제외하고, 좁은 수로에서 정박을 하여서는 아니 된다(법 제67조 제7항).

좁은 수로에서 항행선과 정박선 사이의 충돌 사고는 종종 발생하고 있으며, 해양안전심판원은 「해양사고조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 충돌사고에 대한 원인제공 비율을 산정하고 있다. 이하에서는 중앙해심 제2016-003호 재결(예인선 우성호의 피예인부선 101백두호ㆍ어선 그린피스호 충돌사건)을 중심으로 충돌사고에 대한 원인제공 비율 산정과 관련된 문제를 살펴본다.